Citroen  5HP- extraits  de " Quai de Javel , Quai Andre Citroen " par Pierre Dumont - 1976

Bonjour a tous ,

Comme je cherchais qui pouvait bien etre l' auteur du bobard de la 5HP  " type C2 a chassis renforce ", notre ami Bernard Laurent nous adresse ces extraits 5HP du livre de P Dumont " Quai de Javel Quai Andre Citroen ( 1976 ) "qui  nous rappochent de la solution.

Rappelons qu' en 1970 , C Tavard ecrivait " Avant la sortie de la « C-3 », en 1923 furent produites quelques variantes de la « C » dénommées « C-2 »,».: " (Lien)

... en 1970 egalement P Dumont publiait un article avec quelques erreurs mais ne mentionnait pas de chassis " C2", ni " renforcé " :(Lien)

... en 1976 , Pierre Dumont ecrit  dans son livre " Quai de Javel ... "  : "la «5 CV » « Type C », sur châssis de 2,25 m d'empattement …. devint « C-2 » quand son cadre fut renforcé  "

... et en 1978 , cette information est reprise par MM Perot et Vallerand dans la RTA : " ... la « type C » .... vit son châssis renforcé « type C 2 »" (Lien) 

--- puis en 1983 par R Bellu  (Lien)

... et en 1988 par O de Serres  (Lien)


Il semblerait  donc bien que Pierre Dumont en soit a l' origine .

Merci Bernard

MG





 Citroen  5HP- extraits  de " Quai de Javel , Quai Andre Citroen " par Pierre DUMONT - 1976

Le « Type A » et la « B-2 » étaient essentiellement des voitures à quatre places, correspondant à la fois aux besoins et aux moyens de la majorité des automobilistes français, mais André Citroën avait conscience de deux faits très précis :d'une part, il existait une clientèle au budget limité qui, faute de mieux, se rabattait sur la voiture d’ occasion,d'autre part, il fallait amener à l'automobile, « par la petite porte », tous ceux qui, débutant dans la conduite, demandaient une voiture de taille plus réduite que la moyenne.
Ces conducteurs en puissance - et les femmes, notamment, qui commençaient à venir à l'automobile — aussi bien que les automobilistes moins « argentés » avaient cependant, selon André Citroën, les mêmes droits que les autres, et plus spécialement celui de posséder et d'utiliser une voiture aussi bien conçue, aussi bien construite, aussi robuste. Il leur proposa donc, non pas un véhicule plus ou moins hybride sur lequel tout aurait été rogné pour en réduire le poids et le prix, mais une véritable « B-2 » en réduction, dont seules avaient été diminuées la cylindrée et les dimensions : la 5 CV», sur laquelle tant de Français ont appris à conduire.
A partir de la présentation de la 5 CV, le cyclecar « économique >> n'avait plus de raison d'être, et ne survécut que sous une forme à tendance sportive (Amilcar, Salmson) avant de disparaitre totalement. Le cyclecar était un type de véhicule correspondant à des normes précises : en particulier, pour bénéficier d'importants avantages fiscaux, il ne devait pas peser, complet, plus de 350 kg. Tout, dans un cyclecar, était donc allégé pour rester en dessous de cette limite de poids, évidemment au détriment de la robustesse et du confort. La formule « cyclecar » donna lieu à des réalisations pleines d'imagination et la plupart du temps les constructeurs de ces engins choisirent des solutions plus extravagantes que logiques : en dépit de leurs efforts — et de leurs affirmations – aucun cyclecar n'eut jamais un caractère réellement « utilitaire », alors que la petite voiture, dont la « 5 CV » Citroën représentait l'archétype, voyait croître son succès.

La «5 CV » Citroën avait été présentée au Salon de 1921, et sa fabrication dura quatre ans, du début de 1922 à mai 1926. On attribue généralement à Jules Salomon la paternité de la « 5 CV en raison de sa conception d'ensemble très proche de celle des «A» et «B-2 »En fait, elle était dûe, pour une grande part, à Edmond Moyet, collaborateur de Salomon et responsable, quelques mois plus tôt, de la première Amilcar. Bien que celle-ci fut traitée suivant la formule « cyclecar» (un cyclecar du reste très classique, loin des extravagances habituelles), son architecture générale était assez semblable à celle de la «5 CV», ce qu'expliquent certains en avançant que l'Amilcar dérivait très étroitement d'une étude de Salomon, restée sans suite. Quoi qu'il en soit, l'influence de la technique de Jules Salomon sur la «5 CV » est indéniable, même s'il n'en fut pas véritablement l'auteur (ce que j'ai cru, moi aussi, bien longtemps). Par contre, et selon certaines informations, on aurait d'abord envisagé la production d'une voiturette à moteur 750 cm... monocylindrique, et deux prototypes auraient été construits, l'un à refroidissement par air, l'autre à refroidissement par eau. En quelque sorte, un « Zèbre » plus au moins modernisé, mais qui ne vit pas le jour. Outre ses dimensions réduites et sa cylindrée plus faible (55 x 90, 856 cm3, 11 ch réels), la « 5 CV » différait essentiellement de la « B-2 » par les points suivants :
– Ressorts simples à l'arrière au lieu de ressorts doubles (et, par conséquent, arbre de transmission enfermé dans un tube de poussée sur une rotule en sortie de boite, alors que, sur la « 10 CV », poussée et réaction se faisaient par les ressorts).
- Graissage par barbotage, au lieu de graissage sous pression.
-Allumage par batterie, bobine et distributeur, du moins sur les premiers modèles, l'allumage par magnéto, de règle sur les « 10 CV », étant repris par la suite (1923).

Présentée d'abord uniquement, en torpédo à deux places (et la plupart du temps peinte en jaune clair, d'où son surnom de « Petite Citron »... même si ce jaune, en fait, était plutôt « pamplemousse »), la «5 CV » « Type C », sur châssis de 2,25 m d'empattement et 1,18 m de voie devint « C-2 » quand son cadre fut renforcé   ( Note 1 )et elle fut, dès lors, carrossée également en cabriolet.
L'empattement du châssis fut ensuite porté à 2,35 m (Type « C-3 »).
Le modèle le plus répandu fut alors le nouveau torpédo à trois places en « trèfle », mais celui-ci avait été précédé de quelques exemplaires d'un autre torpédo à trois places également, établi suivant une formule déjà vue sur la « B-2 » strapontin pliant à côté du siège du conducteur, siège arrière situé non pas au centre de la caisse ,comme sur le « trèfle », mais à droite, derrière le strapontin. La partie arrière de la caisse de ces deux modèles était, non pas en pointe comme sur les torpédos à deux places et le cabriolet, mais arrondie.
Sur le premier modèle trois places, il n'y avait qu'un coffre, à gauche du siège arrière, derrière le conducteur et, sur le « trèfle »,il y avait deux coffres, plus petits, de part et d'autre du siège arrière.
Le torpédo à deux places ne fut construit qu'à peu d'exemplaires sur le châssis « long » de la « C-3 »( Note 2 ), le « trèfle » représentant la majeure partie de la production.
La «C-3 » fut équipée en série de pneus < Confort », à l'exception peut-être des tout premiers modèles, encore chaussés de « haute pression ». Il fut aussi construit sur ce châssis, d'amusantes petites fourgonnettes de 125 kg de charge utile.
En fin de carrière, la «5 CV » reçut un pont « banjo »( Note 3 ) , puis les « ailes rondes » de la «B-10 » contemporaine, mais bien qu'elle fut finalement construite en même temps que la « B-12», elle n'en n'eut jamais les freins sur roues avant, conservant toujours la disposition des « Type A» et « B-2 ». Toutefois, des adaptateurs créèrent des transformations inversant ou conjuguant les commandes.

Après leur sortie d'usine, quelques «5 CV » furent équipées de freins avant, tout en conservant essieu et ressorts d'origine : les plus sérieuses de ces modifications comportaient l'adjonction de biellettes de réaction parallèles aux ressorts et destinées à soulager ceux-ci quand les freins étaient en action. Ce même genre de transformation fut naturellement appliqué à quelques « 10 CV » (« B-2 » et « Caddy »), la plupart du temps en conservant châssis, suspension et essieu d'origine - mais à l'inverse de la « 5 CV», de très rares « B-2 » équipées de freins avant reçurent des ressorts semi-elliptiques après modification des longerons, un an ou deux avant que l'usine n'adopte une disposition semblable pour la « B-12 ». D'autres « préparateurs » s'attaquèrent au moteur et l'on vit ainsi des «5 CV » équipées d'une culasse à soupapes en tête (« Superculasse » Desprez).

Jamais la «5 CV » ne fut carrossée d'origine en conduite intérieure, et les rares exemplaires de caisses fermées que l'on put voir étaient l'œuvre de carrossiers. Des torpédos furent équipés de « ballons » rigides, souvent amovibles, équivalents des « hard-top >> modernes. De même, à partir de 1926, certaines « 5 CV » furent transformées et équipées d'ailes courbes, style « B-12 »,d'où la confusion qui les fit appeler quelquefois « 5 CV » « ailes rondes » : cette erreur est aujourd'hui reprise par des historiens de fantaisie, qui appellent « Trèfle » ou même « As de trèfle » (pourquoi pas ?) n'importe quelle « 5 CV», et qui affirment sérieusement que les dernières « 5 CV » furent des « Tout Acier » (sans doute parce qu'elles avaient les « ailes rondes » type « B-10 »)
Je profite de cette mise au point pour répéter, à l'intention des amateurs de Citroën anciennes, que seuls furent peints en jaune clair les torpédos des premières séries (« C», «C-2 »), à l'exclusion des cabriolets (« C-2 » ou « C-3 »)( Note 4), du torpédo deux places «C-3 » et du « trèfle ». Et ce jaune n'était pas un jaune d'or!

La fabrication de la «5 CV » fut arrêtée en plein succès commercial peu de temps avant le lancement de la « B-14 ». Une nouvelle «5 CV » avait pourtant été étudiée : réduction de la « B-14», elle aurait eu des freins avant, une mécanique revue et corrigée (en dehors de Salomon et de Moyet), un radiateur plat, des carrosseries « Tout Acier » à deux et quatre places. Comme elle aurait coûté aussi cher à construire que la « 10 CV», elle fut abandonnée avant d'entrer en production.

La 5 CV Citroën roulait à 60 km/h, une vitesse qu'elle semblait pouvoir tenir  indéfiniment, et elle était d'une robustesse incroyable. Elle remporta un grand succès, tant à cause de ses qualités, de son élégance (mais oui, surtout en cabriolet) que de son prix : 10.700 F en août 1922, 8.900 F en novembre de la même année, 11.800 F fin 1924 ( Note 5 ) pour le torpédo deux places « C-3 », le «trèfle » et le cabriolet étant vendus respectivement 12.800 F et 14.000 F en fin de production.
Le moteur de la « 5 CV » survécut quelques temps, entre 1928 et 1930, dans une semi-clandestinité : Emile Dombret, ancien constructeur des Motobloc, l'avait en effet choisi pour équiper la Sima-Standard, une voiturette qui connut son petit succès. L'emploi de pistons en aluminium et de nouveaux réglages avaient fait gagner quelques ch (la boîte de vitesses provenait... de l'Amilcar).

La «5 CV » fut copiée, trait pour trait, par Opel : la « Laubfrosch » ou « Grenouille » se distinguait de son modèle par sa direction à droite, sa portière à gauche, son radiateur un peu moins arrondi et sa peinture verte (d'où son surnom). Un procès s'ensuivit, que Citroën gagna évidemment, et après avoir sérieusement modifié sa Grenouille », Opel la remplaça par une autre copie, celle de la Packard, toutes proportions gardées. Juste retour des choses, quelques douze ou treize ans plus tard, Renault reprit, pour sa Juvaquatre », l'architecture et la ligne de la première Opel « Kadett ».

Dans « l'Amateur d'Automobiles Anciennes », Maurice Sauzay dit avoir vu la « 5 CV » accommodée à la sauce tracteur (avec deux boîtes de vitesses en série en guise de réducteur), à la sauce corbillard, à la sauce scie circulaire automotrice, à la sauce moteur fixe scellé dans une grange et entraînant divers engins aratoires, à la sauce moteur de bateau, à la sauce dépanneuse, etc... Je le crois d'autant plus facilement que j'ai moi-même vu, dans la région de Grenoble-Voiron, il y a quelques années, des «5 CV » à la sauce tracteur, avec, à l'arrière, soit des roues jumelées, soit des roues d'un diamètre très nettement supérieur à celui des roues d'origine, et trainant des chariots chargés de terre ou de foin. Et j'ai connu aussi une Citroën « scie circulaire automotrice », mais c'était une «B-2 ». Peu de temps après la libération, une 5 CV « déguisée » en Jeep roulait dans Paris et vers 1950/52, on voyait souvent à Levallois un cabriolet « Traction » raccourci et rétréci, résultant de l'adaptation à un châssis 5 CV d'éléments de carrosserie « 11 légère ». Cette voiture a été récemment retrouvée dans le Midi.

J'ai trouvé un jour, dans les archives de l'usine, des photos d'une voiture que j'ai prise, d'abord, pour « la nouvelle 5 CV ». En examinant ces photos de très près, j'ai été intrigué par des détails contradictoires : le radiateur, plat, était celui de la « B-14 », mais sur la vue de profil , il était clair que la voiture conservait, à l'avant, ses demi-cantilever inversés, donc qu'elle n'avait pas de freins avant. D'autre part, les détails de sa caisse étaient ceux, non pas de la «B-14», mais ceux des « C-4 » et « C-6 », plus jeunes de deux ans. Intrigué, j'en parlai à Jacques Rousseau - et Jacques Rousseau qui sait tout, m'a dit qu'il s'agissait probablement d'une «5 CV >> parfaitement courante, quant à son châssis et à son moteur, mais carrossée spécialement pour les enfants d'André Citroën, ce que m'ont confirmé plus tard Madame Jacqueline Citroën et son frère.
Cette «5 CV » reçut successivement plusieurs caisses, et la dernière, en 1932, était la réplique du roadster « C6-G ». Ses « propriétaires », bien trop jeunes pour avoir leur permis de conduire, bénéficiaient d'une autorisation spéciale de la gendarmerie de Deauville... à condition de ne pas rouler à plus de 20 km/h. La 5 CV des enfants d'André Citroën disparut pendant l'occupation allemande, et je ne résiste pas au plaisir de vous la présenter sous sa forme de 1929/30.[/i]

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NOTES :
1- la «5 CV » « Type C », sur châssis de 2,25 m d'empattement …. devint « C-2 » quand son cadre fut renforcé  
La voiture Type C2 a châssis renforce a bien existé mais ne fut pas commercialisée

2- Le torpédo à deux places ne fut construit qu'à peu d'exemplaires sur le châssis « long » de la « C-3 »
Plus de 8000 T2 furent construites en 1924 et 25

3- , la «5 CV » reçut un pont « banjo »
Toutes les 5HP depuis le début avaient un pont Banjo

4- Je profite de cette mise au point pour répéter, à l'intention des amateurs de Citroën anciennes, que seuls  furent peints en jaune clair les torpédos des premières séries (« C», «C-2 »), à l'exclusion des cabriolets (« C-2 » ou « C-3 »)
Faux ; les cabriolets châssis courts etaient peints en jaune ou Havane
Comme quoi "  Il faut tourner sept fois sa langue dans sa bouche avant de donner des lecons aux autres "


5- cabriolet. Son prix : 10.700 F en août 1922, 8.900 F en novembre de la même année
Confusion : 10700 F était le prix du Cabriolet ; 8900 F était celui de la Torpédo.

Bonjour

Oui il y a des erreurs mais c'était mon livre de chevet pendant mes années d'étudiant en classe préparatoire et avec lequel j'ai restauré ma C4.

Donc je suis indulgent!

Il n'y avait pas grand chose d'autre disponible.

Bonjour MFC

En effet a l' epoque il y avait peu de documentation.

Tout de meme les " historiens " suivants n' ont pas du beaucoup cherche a verifier.
"L'erreur est humaine, persévérer est diabolique"

Amicalement

MG

Bonjour

Oui mais il faut bien reconnaitre a leur décharge que l'usine n'aidait pas beaucoup, pour ma C4 c'est le Catalogue des Catalogues qui m'a donné en 1976 l' année de sortie d'usine.