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La 5 Chevaux CITROEN par Pierre Dumont (1970)

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Message  m gosset Dim 17 Oct 2021, 15:53

Bonjour a tous,

Voici un document qui pourra vous interesser :

C' est le Document L10 dans la Documentation sur le site de Willy :

La 5 Chevaux CITROEN  par Pierre Dumont  (1970) L1011


C' est un article ecrit en 1970  dans le Fanatique de l' Automobile par Pierre Dumont :

" Né à Rouen en 1920, Pierre Dumont entrait aux Beaux Arts dans cette ville en 1936. Dès 1941, il tentait sa chance à Paris dans la publicité automobile en pleine période d'occupation et de propagande. En 1946, Il fut recruté à la Revue Technique Automobile (RTA) en tant que chef du bureau de dessin.
Après qu'il ait repris son indépendance, ses oeuvres graphiques furent régulièrement visibles dans différentes publications automobiles (notamment dans L'Automobile), sur certaines publicités de magazines ou sur des catalogues publicitaires (Citroën, Rosengart, Panhard, mais aussi Radiomatic ou les carburateurs Weber ...).
Il fut le fondateur et premier président du Club Citroën France en 1968.
En 1969, Pierre Dumont intégrait l'équipe du Fanatique de l'Automobile créé par Serge Pozzoli. Il signait la couverture du premier numéro mensuel. Suivirent des articles très précis et documentés qu'il complétait de dessins ou de croquis pour expliciter telle ou telle caractéristique pas toujours évidente
."
Source : http://leroux.andre.free.fr/dumont.htm
 
Cet article dont voici  la retranscription , a le merite de montrer qu' il y a plus de 50 ans certains pensaient avoir deja tout compris au sujet de nos voitures :

LA 5 CHEVAUX CITROEN PAR P . DUMONT ( dans Album du fanatique de l'automobile No. 28  -28. Sep 1970)


«  Indispensables  précisions préliminaires: Contrairement à une opinion très répandue, toute 5 hp n' est pas un « trèfle « ; seul a droit à cette désignation le torpédo a 3 places qui reprenait d' ailleurs la disposition  et la ligne d' un modèle antérieur sur châssis B2.

Contrairement à ce que l'on écrit, régulièrement avec le plus grand sérieux , il n' y eut jamais de 5 HP tout acier ; il n' y eut jamais de 5 HP carrossée d' origine en conduite intérieure; il n' y eu jamais de 5 ch  équipée de frein avant ; il n'y eut jamais six modèles de carrosserie au catalogue, mais trois (torpédo 2 places, torpédo 3 places, cabriolet), quatre à la rigueur si l'on compte la fourgonnette.
Le cabriolet s'appelle toujours cabriolet (et non coupé, ou coupé docteur, etc.) – et les « ailes rondes des dernières 5 ch formaient un angle avec le marche-pied, très exactement comme les « ailes plates » des modèles précédents.

Cela dit, la 5 ch, présentée aux Mines le 29 janvier 1921, (Note 1)  fut exposée au Salon de la même année, à côté de la B-2, elle aussi œuvre de Jules Salomon, et dont elle reprenait la conception générale, aux dimensions et à la cylindrée près.
C'était donc une véritable voiture et non un cyclecar, autrement dit l'un de ces véhicules hybrides comme il en fleurissait partout à l'époque et qui ne réussirent à s'imposer que dans la mesure où ils évoluèrent vers la voiturette sportive conçue sur des bases aussi classiques que possible (Amilcar, Salmson, entre autres, et exception faite des trois-roues extrapolés de la technique motocycliste).

La 5 ch s'adressait à la fois aux débutants, cherchant toujours une voiture de faible cylindrée et de dimensions réduites, à ceux qu'un budget limité forçait à se tourner vers la voiture d'occasion à l'entretien souvent coûteux, et aux femmes qui commençaient à venir, timidement, à l'automobile (cette vocation « féminine » de la 5 ch se précise surtout avec la sortie du cabriolet).
Elle bénéficiait de la jeune mais déjà flatteuse réputation de robustesse de la 10 ch, ainsi que de l'organisation commerciale Citroën (réseau de concessionnaires, après-vente et, bientôt, réparations tarifées d'avance, échange-standard).
Agréable à regarder, facile à conduire, capable de performances honnêtes, la 5 ch avait tout pour plaire et connut, dès le départ, un succès qui s'affirma quand elle prouva qu'elle était pratiquement incassable.
« Affichée » 10.700 F en juillet-août 1922, c'est-à-dire au début de sa commercialisation, elle était vendue 8.900 F seulement quelques mois après. (2)  Il est amusant de constater que sa puissance réelle (11 ch) et sa vitesse de pointe (60 km/h) étaient les mêmes que celles des premières 2 ch de 1948.

Outre son empattement (2,25 m au lieu de 2,83 m) et sa cylindrée (856 cc au lieu de 1.452 cc), la 5 ch se distinguait de la B-2 par les points suivants :
- Allumage par batterie, bobine et delco, du moins sur les premiers modèles, car pour la 5 ch, Citroën revint en 1923 à la magnéto, de règle sur toutes les 10 ch, du « type A » à la B-14 incluse ;
- Suspension arrière par ressorts demi-cantilevers simples, ce qui nécessitait l'emploi d'un tube de poussée, au lieu de demi-cantilevers doubles (poussée et réaction par les ressorts) ;
- Pas de ventilateur (premières séries);
- Graissage par barbotage ;
- Châssis dont les longerons, à l'arrière, ne se prolongeaient pas au-delà de la fixation des ressorts (le siège reposait évidemment sur le cadre, mais la partie arrière de la caisse était en porte-à-faux).

Le moteur, naturellement, était du type à soupapes latérales. Le vilebrequin reposait sur deux paliers, et les coussinets en bronze phosphoreux mettaient les propriétaires de 5 ch à l'abri du risque, alors chronique, de la bielle coulée. Embrayage monodisque à sec, boîte trois vitesses
commandée par un levier central, pont arrière à engrenages à chevrons, direction à vis et secteur (à gauche en série, à droite sur modèles « exportation »). Le frein à pied agissait sur un tambour placé en sortie de boîte, le frein à main sur les tambours de roue arrière. Ce système,assez courant à l'époque, offrait l'avantage d'une grande efficacité puisque le frein commandé par la pédale exerçait son action sur la transmission (donc avant la démultiplication finale, l'arbre de transmission tournant plus vite que les arbres de roues), mais il avait aussi l'inconvénient de bloquer éventuellement celle des deux roues se trouvant sur un sol gras ou humide, en raison de la présence du différentiel. Pour y remédier, la commande de freinage fut inversée hors-série sur quelques voitures, et l' usine finit par adopter le montage dit " freins conjugues "


Un doute subsiste quant à la quantité de 5 ch construites : certains citent le chiffre de 60 000 , d’autres parlent de 120.000, et « le Double Chevron, >> brochure publiée tous les mois  par Citroën cite le chiffre de plus de 100.000 voitures... par an (ce qui ferait plus de 500.000).
René Bellu, dans «L'Auto-Journal », dit 80.250, le « Memento Technique Citroën » 80.232, et ces deux chiffres, pratiquement égaux, semblent les plus conformes à la réalité. (3)  

La 5 ch (type «C») fut d'abord carrossée uniquement sous forme d'un torpédo à deux places, parfaitement proportionné, et caractérisé par sa pointe « bateau » à l'arrière. Souvent peints en jaune très clair, ces premiers torpédos valurent à la 5 ch son surnom de « petite Citroën ».

Le cabriolet, qui fut bientôt adjoint aux torpédos, ne fut jamais peint en jaune,(4) ( pas plus que ne le furent plus tard les modèles suivants sur châssis allongé : torpédo 2 places, cabriolet ou « trèfle ». Sur le cabriolet, qui conservait bien sûr la roue de secours à gauche et la portière droite (disposition inverse sur les très rares modèles à direction à droite), la pointe arrière était plus haute que sur la torpédo, l'auvent était plus long, le pare-brise reculé d'autant, et la colonne de direction moins inclinée.

Sur les modèles de production, la roue de secours était posée directement sur le marche-pied, sa partie supérieure dépassant de la ligne de ceinture des torpédos : sur les prototypes, elle était placée plus bas, grâce à une cuvette aménagée dans le marche-pied.
Sur les premiers modèles, le capot ne comportait que trois fentes d'aération latérales. Naturellement, et suivant la tradition Citroën, la 5 ch était livrée en série avec sa roue de secours garnie et une installation électrique complète : démarreur, éclairage, avertisseur.

Le premier torpédo à 3 places (type « C2 », strapontin à droite du conducteur, siège arrière derrière ce strapontin et coffre à gauche derrière le conducteur) fut construit à de rares exemplaires sur le châssis de 2,25 m d'empattement. (5)  

Fin 1923 apparut le type « C-3 », dont l'empattement avait été porté à 2,35 m: cette fois, les longerons se prolongeaient un peu au-delà du pont et ils étaient réunis par une traverse arrière.

Contrairement à ce qui a pu être dit et écrit, cet empattement de 2,35 m n'était pas celui du châssis «A » court (2,55 m) qui ne fut jamais mis en production.

Quelques torpédos à deux places furent montés sur ce nouveau châssis, (6)   le cabriolet resta bien entendu en fabrication, et le torpédo à trois places « en trèfle » fit son apparition. La banquette avant était remplacée par deux sièges séparés, curieusement évidés pour permettre au troisième passager d'étendre (relativement) ses jambes, le siège arrière était cette fois placé au centre, entre deux petits coffres latéraux. L'arrière de la caisse était arrondi au lieu d'être pointu, et la roue de secours émigra à l'arrière, sans pour autant que le conducteur dispose d'une porte de son côté.

Sur ce châssis « C-3 » équipé d'origine de pneus confort 715 X 115 au lieu des anciens « haute pression » de 700 X 80 (650 X 80 sur les toutes premières voitures),Citroën construisit également une sympathique fourgonnette d' une charge utile de 125 Kg

Aucun changement mécanique important n'est à signaler sur l’adoption en 1924 du pont " banjo" renforce. (7)
En 1925, les ailes " plates ", disparurent au profit des rondes embouties d' une seule piece et sans semelle latérale rapportée, d'un dessin identique à celles des « B-10 », ou« B-12 » Tout-Acier. La partie supérieure de ces ailes était bombée (donc, ronde), mais de profil leur ligne était à peu près celle des ailes plates (même raccord avec le marche-pied).
Quelques 5 ch furent, après leur sortie d'usine, équipées de freins avant par des adaptateurs : cette modification entraînait le montage de biellettes parallèles aux ressorts destinées à « encaisser » les réactions du freinage, d'autres reçurent, toujours hors-série, une culasse à soupapes en tête (culbuteurs).

Sur le plan carrosserie, un certain nombre de torpédos reçurent un ballon » amovible, ancêtre du hard-top, quelques châssis furent habillés d'une caisse à quatre places par des carrossiers mais, en série, la 5 ch ne fut livrée par l'usine que sous forme de torpédo ou de cabriolet.
Quand une 5 ch reçut - rarement - des ailes courbes style « B-14 », ce fut toujours à la suite d'une transformation effectuée par un carrossier.

La fabrication de la 5 ch fut arrêtée au début de 1926, en plein succès commercial, après l'étude sans lendemain d'un prototype menée parallèlement à celle de la « B-14 », et en dehors de J. Salomon : la nouvelle 5 ch » aurait, cette fois, reçu un radiateur plat, des ailes courbes, des freins avant (et, au moins à l'avant, des ressorts semi-elliptiques) et des carrosseries à deux et quatre places, mais elle n’ entra jamais en fabrication.
La 5 Ch Citroën survécut toutefois quelques années dans une semi-clandestinité : Emile Dombet, en effet, construisit quelques centaines sinon quelques milliers de Sima-Standard équipées d'un moteur de 5 Ch Cfitroën amélioré (pistons aluminium, puissance portée à 17 ch à 3.200 tours) et d'une boîte de vitessesd'Amilcar.
En 1932, la 5 ch Sima-Standard fut remplacée par une 7 ch dont le moteur était plus ou moins inspiré de celui de la B-14. il faut rappeler également qu'Opel copia trait pour trait la 5 ch Citroën : la « grenouille » allemande (peinte en vert, d'où son surnom) avait un radiateur un peu moins arrondi que celui de son modèle, et la direction étant à droite, la roue de secours était naturellement... à gauche.
A ces deux détails près, la copie était fidèle, puisque l'Opel reprenait même la suspension caractéristique de la Citroën.



CARACTERISTIQUES ET REGLAGES DE LA 5CH CITROEN

Voie : 1,18 m. Empattement : 2,25 m (C), 2,35 m (C3).
Poids du châssis nu :410 kg (C), 410 kg (C-3 - ?). Poids du torpédo : 543 kg (C), 590 kg (« trèfle »).
Pression des pneus (715 X 115) : avant,1,5 kg, arrière, 1,750 kg.
Capacités : essence, 18 litres (réservoir en charge,sous auvent) ; huile moteur, 3,4 litres ;boîte, 0,560 litre ; eau, 8 litres. Consommation : essence, 7 litres aux 100 km ; huile, 0,250 litres aux 100 km.
Moteur 4 cylindres en ligne, 55 X 90, 856 cc, 11 ch à 2.100 tours. Vitesse « chrono » à ce régime : 48 km/h, en fait vitesse approchant les 60 km/h.
Vilebrequin à deux paliers, diamètre 33 mm (quelques moteurs avec vilebrequin 32 mm à l'avant, 33 mm à l'arrière). Diamètre des bielles 35 mm.
Soupapes (admission et échappement) : diamètre tête, 24 mm, diamètre queue, 7 mm, longueur 106,5 mm.
Ressorts de soupapes à 7 spires utiles, longueur 40mm (= 1 mm), diamètre extérieur 18,5 mm (+ 0,5 mm).

Réglages de distribution, en degré, sur le volant-moteur : R.O.A. : 8, R.F.A.: 40, A.O.E. : 45, R.F.E. 0; en millimètres de course de piston : R.O.A. : 06, R.F.A.: 81,5, A.O.E. : 79,5, R.F.E. : 0.
Jeux aux soupapes : théoriques, admission et échappement 0,20 ; pratiques, admission, 0,20, échappement 0,25.
Carburateur Solex, 26 BFHD (montage 12), buse 13, gicleur 70 ; 26 HBFD (montage 20), buse 14, gicleur 85 ; 26 AHD (montage 22), buse 16, gicleur 85.
Equipement électrique : batterie 6 volts 45 ampères-heures.
Calage magnéto, avance 17 degrés (ou 2,5 mm de la course du piston, depuis
P.M.H.). Ecartement des grains de magnéto : 0,3 mm ; écartement des pointes
de bougies : 0,4 mm ; ordre d'allumage :1, 3, 4, 2.
Train avant : angle de carrossage : 2,18 degrés ; angle de chasse : 1 à 2 degrés ; angle de pincement : 5 à 6 millimètres.
Couple conique 8 X 45.









NOTES :

- (1) :« …la 5 ch, présentée aux Mines le 29 janvier 1921, fut exposée au Salon de la même année » -  
- La date était le 29 Novembre 1921


- (2) « Affichée » 10.700 F en juillet-août 1922, c'est-à-dire au début de sa commercialisation, elle était vendue 8.900 F seulement quelques mois après »  
- Selon le Tarif No 1 d’  Octobre 1922 , 10.700F était le prix du cabriolet et 8.900 F etait celui du Torpédo. A Cette époque d’inflation ,les prix ne diminuaient pas  .


- (3)  «  René Bellu, dans «L'Auto-Journal », dit 80.250, le « Memento Technique Citroën » 80.232, et ces deux chiffres, pratiquement égaux, semblent les plus conformes à la réalité.  »
- Selon B Laurent , ( Citropolis Dec. 2020) le chiffre total est 80759


- (4)  «Le cabriolet, qui fut bientôt adjoint aux torpédos, ne fut jamais peint en jaune»
- Selon le Tarif no 4  de Mars 1923 ,les cabriolets chassis courts etaient peints en  Jaune ou Havane  .


- (5) «Le premier torpédo à 3 places (type « C2 »… etc )  fut construit à de rares exemplaires sur le châssis de 2,25 m d'empattement».
- Le torpedo T3-1 ne fut produit que sur chassis long de type C3 .


- (6) « Quelques torpédos à deux places furent montés sur ce nouveau châssis, »
- Selon B Laurent , ( Citropolis Dec. 2020), 8289 Torpedos T2 ont été construits sur chassis long .


- (7)  «Aucun changement mécanique important n'est à signaler sur l’adoption en 1924 du pont "banjo "renforce. »
- Depuis le début de production , tous les ponts de 5HP  ont été de type " banjo " ( par opposition au type au type " a trompettes " des 10HP ) ; en 07/25 , le carter de forme ovale remplaça la forme ronde


MG 17/ 10/2021




Bonne lecture

MG

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Dernière édition par m gosset le Dim 21 Nov 2021, 09:25, édité 5 fois
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Message  tréfle Dim 17 Oct 2021, 20:39

merci michel tres beau reportage de l historique de nos 5 hp cheers

tréfle

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Message  Mach84 Dim 17 Oct 2021, 23:33

Fourmille de détails techniques et historiques précis et précieux. Bref ...une référence.

Mach84

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