Les Amortisseurs Hartford - La Vie Automobile- Automne 1922

Bonjour a tous ,

En tete de cet article de fin 1922,  voici une rare photo d' une  5hp T2 chassis court,  âgée de six mois au maximum,  équipée d'un  amortisseur Hartford Type 100 encastre dans la ferrure de renforcement de la caisse  : un montage " non usine" , peut être un prototype ou simplement une voiture de client avec  " amelioration d' époque "!?

Dans  cet article publié fin 1922 dans La Vie Automobile  ( d'un  auteur inconnu )  ... après une premiere partie de considerations générales  , la seconde partie , plus intéressante , donne une bonne description des  amortisseurs Hartford   qui seront montés en série a partir de Mars 1923 sur les Cabriolets ;
En  voici la transcription (en Francais , puis en Anglais ):




L'amortisseur Hartford.-

L'amortisseur Hartford n'est autre chose, en somme, qu'une sorte de compas: les extrémités des bras de ce compas sont fixées, l'une au châssis, l'autre à
l'essieu, et c'est dans la genouillère d'articulation que sont situées les surfaces frottantes qui remplissent l'office d'amortisseurs.

Remarquons d'abord, ainsi qu'il est facile de le voir sur nos figures, que les branches de l'amortisseur Hartford sont montées sans l'intermédiaire d'aucune articulation à rotule : l'extrémité du bras se termine par une partie cylindrique rectifiée parallèle à l'axe général du bras: ce goujon vient s'engager dans un coussinet que porte une pièce en aluminium fondu.
La même pièce porte un autre logement cylindrique, perpendiculaire au premier, dans lequel vient tourillonner un deuxième goujon fixé immuablement sur une patte en tôle boulonnée sur le châssis ou sur l'essieu.
Cette tête en aluminium constitue, comme il est facile de le voir, un véritable joint de cardan avec ses deux perpendiculaires qui peuvent tourner à l'intérieur des évidements qui y sont ménagés. Il en résulte que l'amortisseur, monté de cette sorte, ne bride absolument pas le mouvement de l'essieu par rapport au châssis, et qu'il permet, au contraire, tous les déplacements possibles.
Ceci, comme on le voit, est réalisé sans l'intermédiaire d'articulations susceptibles de prendre du jeu, car, ainsi que nous allons le voir, les tourillons et les coussinets de ce que nous appellerons le joint de cardan sont pratiquement inusables.
Les branches du compas sont faites en tôle repliée et portent un épanouissement circulaire à l'emplacement de la genouillère.
Dans le modèle d'amortisseur double que nous décrivons plus spéciale ment, le bras mâle est constitué par deux tôles terminées, comme il vient d'être dit, par deux plaques circulaires, De part et d'autre de chacune de ces deux tôles, on dispose des plaquettes circulaires en bois qui viennent emboiter d'autre part les extrémités circulaires du bras femelle, au nombre de quatre. Le frottement se fait donc entre les parties arrondies des bras qui forment genouillère, et les plaquettes en bois dont nous venons de parler.
Tout cela est percé d'un trou cylindrique garni intérieurement d'un coussinet en bois. Dans ce trou s'enfile un boulon muni d'un ergot et qui assemble les deux bras. Aux extrémités du coussinet de bois qui garnit le trou central se placent en outre deux petites plaquettes en bois sur lesquelles s'exerce le frottement pour les poussées axiales.
Sous l'écrou du boulon sont disposés deux ressorts constitués par une sorte d'étoile en tôle à cinq branches dont les extrémités sont rabattues vers le bas et épanouies sur les disques; le centre, au contraire, vient buter contre l'écrou.
On conçoit qu'en serrant plus ou moins celui-ci, on fait varier la pression qui s'exerce entre les plaques de tôle de la genouillère des bras, et les plaquettes en bois qui les séparent : c'est au moyen de l'écrou qui termine le boulon et qui presse contre ces ressorts que l'on règle l'amortisseur.
Afin de permettre un réglage facile,l'écrou porte une sorte d'aiguille qui se déplace devant un cadran fixe, ce qui permet de repérer la position de l'écrou lorsqu'on a à effectuer le réglage de l'appareil.
L'intérieur des articulations des deux joints de cardan en aluminium montés à l'extrémité des bras est garni,lui aussi, de coussinets en bois, et des plaquettes de bois sont placées également aux deux extrémités de ce coussinet pour recevoir les pressions axiales.
Tous les frottements se font donc dans cet appareil, métal sur bois, et  c'est principalement en cela que réside l'orginalité de l'amortisseur Hartford.
Nous avons dit plus haut que, pour que deux surfaces frottantes ne s'usent pas lorsqu'elles sont en service, elles doivent être lubrifiées. Voyons comment la lubrification est assurée dans l'appareil Hartford.
Le bois qui constitue les plaquettes et les coussinets est du bois d'érable imprégné jusqu'au cœur de matières grasses par un traitement spécial assurant ainsi une lubrification constante des articulations sans qu'il soit nécessaire de toucher jamais aux dites  articulations.
Les plaquettes, ne s'usant pas, ne diminuent pas d'épaisseur, et par conséquent le réglage de l'appareil n'a pas besoin d'être changé après usage: tel il est effectué au montage, tel il reste pendant un temps extrêmement considérable.
Nous venons de décrire l'amortisseur double qui convient pour les grosses voitures et qui est celui qui est le plus demandé à l'heure actuelle à la maison Hartford. Il existe également des types simples dans lequel le bras mâle est unique et le bras femelle double, et où il n'existe par conséquent que deux plaquettes en bois, soit quatre surfaces de frottement au lieu de huit. Par ailleurs, l'amortisseur simple est identique à l'amortisseur double.


Montage et réglage de l'amortisseur.

Etant donnée la forme de l'amortisseur Hartford, on voit qu'il est extrêmement facile à monter, quelle que soit la voiture qui doit en être équipée.
En général, il se fixe à l'avant de la voiture sur une ferrure rapportée sous la ferrure d'aile d'une part, et d'autre part sur une ferrure rapportée sous le ressort. Il en est de même à l'arrière, mais plus généralement la ferrure du châssis est boulonnée sur un longeron.
Le montage de l'appareil sur les voitures est facilité par la multiplicité des modèles, qu'a établis l'ingénieur Repusseau, constructeur en France des appareils Hartford. La longueur des bras varie en effet suivant les types, ce qui permet toujours de se tirer d'affaire, même dans les cas les plus difficiles.
Nos figures représentent d'ailleurs les montages sur des types de voitures assez variés on voit que toujours on obtient un résultat propre, et qu'il n'a nullement l'aspect bricolé.
Notons d'ailleurs que la plus grande partie des constructeurs déjà ont prévu dans l'étude de leurs châssis l'installation de l'amortisseur Hartford qui, dans ce cas, se fait chez le constructeur lui-même, et vient au monde, pourrait-on dire, avec la voiture..
Le réglage initial est extrêmement facile à exécuter. Voici le tour de main qui est employé à l'atelier et qui donne complètement satisfaction pour ébaucher ce réglage.
Les amortisseurs étant montés, on serre l'écrou de réglage de l'un d'eux,puis on agit sur la caisse de la voiture de façon à faire fléchir le ressort correspondant; on lâche ensuite la caisse. Si l'amortisseur est bien réglé, le ressort ne doit pas revenir complètement à sa position primitive: il doit au contraire rester légèrement fléchi; cela prouve que l'amortisseur est assez dur.
Pour qu'il ne soit pas trop dur, il faut que, en agissant de façon à soulever la caisse du côté du ressort, on puisse la ramener facilement dans sa position d'équilibre. On peut considérer alors que l'amortisseur est réglé,
Bien entendu, la finition du réglage ne peut se faire que sur la route, et c'est au conducteur de la voiture lui-même qu'il appartient de l'exécuter:
il n'a qu'à parcourir une route quelque peu raboteuse. S'il constate qu'il y a encore des coups de raquette ou que la voiture prend un mouvement de galop, c'est que les amortisseurs sont insuffisamment serrés. Si, au contraire, la suspension paraît trop dure, c'est que l'amortisseur est trop serré. Mais en général, répétons-le, les indications que nous venons de donner pour l'ébauchage du réglage seront amplement suffisantes dans la pratique.
Pour beaucoup d'usagers de l'automobile, mal renseignés, l'amortisseur Hartford est un appareil américain construit en Amérique. Il convient de réagir contre cette idée. L'appareil Hartford est américain,(1)  cela est exact, mais il est construit en France, dans les usines de M. Repusseau, rue Jean-Jaurès, à Levallois ;seules viennent d'Amérique les parties en bois imprégné de l'appareil. Tout le reste, pièces fondues ou embouties, est usiné chez nous, et le montage des appareils se fait tout entier sous la direction de l'ingénieur Repusseau.Un immense atelier de montage est adjoint à l'usine, atelier où se pressent de très nombreuses voitures.
Indiquons enfin que le montage d'un jeu d'appareils sur une voiture se fait très rapidement, et qu'il est tout à fait exceptionnel qu'on garde la voiture plus d'une journée dans les ateliers de Repusseau.

(1) A vrai dire l’ amortisseur a friction fut invente pour un velo en 1899  par un Français JMM Truffault  qui s’ associa avec un Americain EV Hartford en fondant "Truffaut  Hartford"  .








The Hartford shock absorber.

The Hartford damper is, in short, nothing more than a kind of compass: the ends of the arms of this compass are attached one to the chassis, the other to the axle, and it is in the toggle joint of articulation that are located  the friction surfaces that act as shock absorbers.
Let us first note, as is easy to see from our pictures , that the branches of the Hartford damper are mounted without the intermediary of any ball joint: the end of the arm ends in a ground cylindrical parallel to the general axis of the arm: this pin is inserted into a  bearing that is supported by an aluminium part.
The same part carries another cylindrical  housing, perpendicular to the first one, in which is inserted  a second stud immovably fixed to sheet metal bracket bolted on the chassis or on the axle.
This aluminium head ,as it is easy to see, is a true cardan joint with its two perpendiculars that can rotate inside the recesses in it. The result is that the damper, mounted in this way, does not absolutely   restrict the movement of the axle in relation to the chassis, and that on the contrary, it allows all possible movements.
This, as can be seen, is achieved without the use of joints that could become loose , because, as we shall see, the  trunnions and bearings of what we will call the cardan joint are practically wear-free.
The legs of the compass are made of folded sheet metal and have a circular flare at the location of the toggle.
In the model of double shock absorber which we describe more specifically, the male arm is made up of two sheets terminated, as has just been said, by two circular plates. On either side of each of these two sheets, circular wooden plates are placed which fit into the circular ends of the female arm, four in number. Friction is thus created between the rounded parts of the arms which form a toggle joint, and the wooden plates we have just mentioned.
All this is pierced by a cylindrical hole lined with a wooden bush. Into this hole is inserted a bolt with a pin which joins the two arms.
At the ends of the wooden bush that fills the central hole there are also two small wooden shims  on which friction is exerted for the axial thrusts.
Under the nut of the bolt are two springs consisting of a sort of five-pointed sheet metal star, the ends of which are bent downwards and spread out over the discs; the centre, on the other hand, comes up against the nut.
It is conceivable that by tightening this one more or less, one varies the pressure which is exerted between the sheet metal plates of the toggle joint of the arms, and the wooden plates which separate them: it is by means of the nut which ends the bolt and which presses against these springs that one adjusts the shock absorber.
In order to allow easy adjustment, the nut has a kind of needle that moves in front of a fixed dial, which makes it possible to locate the position of the nut when adjusting the device.
The inside of the joints of the two aluminium cardan joints mounted at the end of the arms is also lined with wooden bushes, and wooden shims are also placed at both ends of this bush to receive the axial pressures.  
This is where the originality of the Hartford damper lies.
We said earlier that in order for two friction surfaces not to wear out when in use, they must be lubricated. Let's see how lubrication is provided in the Hartford device.
The wood used for the pads and bearings is maple wood impregnated to the core with fatty substances by a special treatment, thus ensuring constant lubrication of the joints without ever having to touch the joints.
The plates do not wear out, nor do they decrease in thickness, and consequently the adjustment of the apparatus does not need to be changed after use:  , so as it is done at the time of the manufacture , so it remains for an extremely long time.
We have just described the double shock absorber which is suitable for large cars and which is the one most in demand at the present time at Hartford. There are also single types in which the male arm is single and the female arm double, and in which there are consequently only two wooden plates, i.e. four friction surfaces instead of eight. In addition, the single damper is identical to the double damper.

Installation and adjustment of the damper.

Given the shape of the Hartford shock absorber, it is extremely easy to fit, regardless of which car is to be fitted to .
In general, it is mounted on the front of the car on a bracket under the fender  , and on a bracket under the spring. The same applies to the rear, but more generally the chassis fitting is bolted to a side rail.
The assembly of the device on cars is facilitated by the multiplicity of models , realized by engineer Repusseau, manufacturer in France of Hartford devices.
The length of the arms varies according to the type, which always makes it possible to find solution ,even in the most difficult cases.
Our  pictures show assemblies on various types of cars, and we can see that the result is always clean, and that it does not look  like a tinkered job .
It is worth noting that most manufacturers have already foreseen the installation of the Hartford shock absorber in their chassis design, which in this case is done at the manufacturer's premises, and comes into the world, one might say, with the car.
The initial adjustment is extremely easy to perform. Here is the procedure used in the workshop, which gives complete satisfaction  .
With the shock absorbers fitted, the adjusting nut of one of them is tightened, then the car body is acted upon so as to deflect the corresponding spring; the body is then released. If the shock absorber is correctly adjusted, the spring should not return completely to its original position, but should remain slightly deflected.
In order  that the damper is not  too hard, it must be possible to lift the body back to its equilibrium position easily by lifting it .. The damper can then be considered to be correctly adjusted.
Of course, the final adjustment can only be done on the road, and it is up to the driver of the car to do it himself:
He only has to drive on a somewhat rough road. If he finds that there are still some racket blows or that the car takes a galloping movement, it is because the dampers are not tightened enough.
If, on the other hand, if  the suspension feels too hard, the shock absorber is too tight. But, in general, let us repeat, the indications we have just given for the outline of the adjustment will be amply sufficient in practice.
For many ill-informed car users, the Hartford shock absorber is an American device built in America.  
The Hartford device is American(1), that is true, but it is built in France, in the factories of Mr. Repusseau, rue Jean-Jaurès, in Levallois;
Only the impregnated wooden parts of the device come from America. All the rest, cast or stamped parts, is machined in France, and the assembly of the apparatus is done entirely under the direction of the engineer
Repusseau.
A huge assembly workshop is attached to the factory, where many cars are crowding .
Finally, it should be noted that the assembly of a set of devices on a car is done very quickly, and that it is quite exceptional that the car is kept
more than one day in the Repusseau workshops.  

(1) The friction damper was actually invented for a bicycle in 1899 by a Frenchman, JMM Truffault, who joined forces with an American, EV Hartford, to found Truffaut Hartford  in 1900







Source ( d' excellente qualite !) :  
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?P575.17/490/70/651/0/0
Cnum - Conservatoire numérique des Arts et Métiers Bibliothèque numérique en histoire des sciences et des techniques
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Bonne visite
MG