Salon 1922-Citroen 5CV"   par Dave Fairchild - Road & Track (1968)

Bonjour a tous




L298 est un article de 1968 dans la revue americaine Road & Track par un journaliste americain , tombé sous le charme de la 5HP :



"Salon 1922- Citroen 5CV"   par Dave Fairchild - Road & Track ( 1968 )

Si vous feuilletez l'un de ces livres  de photos du genre  "Les Plus Belles Autos de tous temps " (plein de  photos couleur ) ,  je vous parie une goupille fendue que vous ne trouverez aucune vieille Citroën.
Elles n'étaient ni longues, ni rapides, ni artisanales.
Je pense  que la vérité a été cachée pendant trop  longtemps  au moins sur un modèle.

Voici:
André Citroën était lui-même ingénieur de formation, mais peu après avoir quitté l'école, il s'est trouvé moins intéressé par la conception de pièces que par la production de masse.
Il a reussi  à mettre son nom en lumière sur  la tour Eiffel et à essayer des méthodes de fabrication qui avaient été conçues pour être rentables à des nivaux de production bien plus élevés que les siens.
Mais il a également fabriqué la première voiture de série en France.

Il a commencé sa carrière en tant que fabricant d'engrenages. La spécialité de la maison était le modèle à chevrons, un type d'engrenage silencieux à une époque où les engrenages étaient bruyants, mais pas facile à fabriquer. Ils ont ete  utilisés dans les premiers essieux arrière. Comme nous le verrons, ils n'ont pas sauvé la voiture et aujourd'hui, ils n'existent que symboliquement sous la forme des chevrons de l'insigne Citroën.
Le succès ne pouvait que conduire à la croissance et c'est ainsi que nous avons eu la voiture Citroën.

Le 4 juin 1919, la première voiture produite à grande échelle en France sort des chaînes Citroën et l'entreprise annonce fièrement que même la menuiserie est fabriquée en série selon les méthodes les plus modernes.
La voiture était le Type A Torpedo de 10 chevaux, un peu moins de 1,5 litre, et en 1921 la production était de 10.000 par an. A l'époque, l'usine Ford aurait pu égarer autant de modèles T sans s' en apercevoir, mais ce n'était pas un mauvais début dans la France d'après-guerre.

Un deuxième modèle 10-CV, le Type B2, est également sorti cette année-là, suivi en mars 1922 par le premier exemplaire de notre sujet du jour.
Il s'agit de la  Type C dont le moteur est de 5-CV selon la formule fiscale française, soit une cylindrée de 850 cm3.
A la naissance, ni ses qualités ni ses chances sur le marché ne semblaient prometteuses, contrairement à ses modèles soeurs. Elle était mignonne, mais cela n'a jamais aidé une voiture pendant longtemps.
On l'a appelée le Modèle T de France ou le Modèle A, mais ce sont des hommages à sa robustesse ou à sa popularité auprès des étudiants. Mécaniquement, elle n'était ni l'un ni l'autre.
C'était la 5-CV Citroën et elle doit être jugée comme telle.

André Citroën ne concevait pas de voitures et la 5-CV fut l'œuvre de l'ingénieur Salomon, qui avait conçu la Zebre, très réussie mais peu connue, avant de venir chez Citroën. La ressemblance entre les deux voitures est très forte et c'est pourquoi la 5-CV n'était pas comme le reste de la famille Citroën.

En 1922, la 5CV Torpedo (il y avait un cabriolet pour les filles) était l'une des voitures les plus recherchees  pour se montrer .
Il s'agit d'un roadster qui peut accueillir confortablement deux personnes et leurs bagages. Cela l'éloignait de la catégorie sportive, même si ses performances et ses sièges à ressorts a boudin  ne l'avaient pas encore fait. Elle était économique à l'usage mais pas bon marché à l'achat. J'hésite à citer un prix en dollars car le franc baissait à une vitesse effrayante en 1922, mais on peut dire que la voiture coûtait environ 900 dollars à l'usine.
C'était une sorte de prix moyen à l'époque - ni haut de gamme, ni bas de gamme. Lorsque la production du modèle a été arrêtée en 1926, seuls 80 000 exemplaires avaient été fabriqués.
Comme la voiture est encore assez courante sur les routes de France, où les gens ne s'extasient pas devant les vieilles voitures, c' etait quelque chose!.

La voiture est construite sur un simple châssis cadre . Les traverses sont, en commençant par l'avant : une légère sous le radiateur, une forte qui porte le boîtier de direction et supporte l'avant du moteur sur une rotule, puis une très solide traverse de support moteur arrière, et enfin une autre à peu près au milieu de la voiture qui porte également l'avant des marchepieds. Il y en  a une  légère qui sert de support pour l'arbre transversal du frein, mais elle ne peut pas faire grand chose d'autre.
Les suspensions avant et arrière sont assurées par des ressorts quart elliptiques, plutôt courts à l'avant et boulonnés à une partie assez solide du châssis entre les supports du moteur. L'engrenage de direction à vis sans fin et à secteur entraîne un arbre transversal vers la roue avant droite et la barre d'accouplement est en une seule pièce. Le réglage du pincement se fait donc en pliant les bras de direction.

Les ressorts arrière sont environ deux fois moins longs que les ressorts avant et sont fixés juste sous les sièges. A l'arrière, il n'y a pas de traverse du tout. Les poussées avant et arrière passent par les ressorts, mais le couple est absorbé par le carter de l'arbre de transmission en signe de bonne volonté. La positon latérale des essieux avant et arrière est assurée par les ressorts.
Ainsi, la longueur du châssis soumise aux réactions des roues   n'est que de la moitié de l'empattement. L'ensemble est souple, mais moins qu'il n'y paraît. Le châssis ayant fait son travail, il s'arrête sous les sièges.

Pendant ce temps, à l'atelier de style, les gars préparaient quelque chose de si séduisant que les clients se battaient pour obtenir des commandes . Cela commençait par un radiateur "coupe-vent" et se poursuivait avec des panneaux en tole sur des cadres en bois jusqu'à un arrière "pointe de course". Cet arrière avait beaucoup d'espace, mais au lieu d'articuler le dessus, ils ont mis une trappe de la taille d'un petit sac . Tout ce qui était gros pouvait être mis sur le porte-bagages forgé. Tout cela vous encourageait à mettre beaucoup trop de poids sur l'arrière.

Lorsqu'ils ont posé la carrosserie sur le châssis, ce qui, à l'époque, était le seul moyen dont ils disposaient pour finaliser la philosophie générale du design, ils ont constaté que tout ce qui se trouvait à l'arrière du siège était soutenu par la carrosserie elle-même, qui ne le pouvait pas. Certaines 5-CV avaient même des amortisseurs boulonnés aux panneaux de la carrosserie.
Comme on pouvait s'y attendre, les châssis ultérieurs allaient jusqu'aux feux arrière, et sur ce châssis a été construit un petite fourgonette de livraison.
Tout ce style était à la mode à l'époque. Il est toujours aussi beau aujourd'hui, mais il a tendance à détourner l'attention du plus grand atout de la voiture :une santé diaboliquement robuste.  
Blotti entre les rails du châssis se trouve un petit moteur avec un carter en aluminium, un bloc en fonte boulonné dessus et une culasse en fonte. Les soupapes latérales sont facilement accessibles en retirant un couvercle et l'ensemble est un jeu d'enfant pour tout ce qui est réglage des soupapes ou réalésage. La magnéto est entraînée transversalement a l'avant et l'ensemble du moteur est placé bien en retrait du radiateur, scène de tant d'accidents.
Cela le place également à proximité du réservoir sous l' auvent , de sorte que l'alimentation par gravité remplace la pompe à essence.
Les dessins du bloc moteur montrent qu'il n'y a pas de passages d' eau  entre les cylindres, mais cela ne semble pas avoir d'importance.

Le collecteur d'échappement s'étend sur toute la longueur du bloc.
Le collecteur d'admission est moulé dans le bloc, de sorte que le carburateur est boulonné directement sur le côté du moteur, sous le collecteur d'échappement et très près de celui-ci.
Cela entraîne sans doute une baisse de la consommation d'essence par évaporation.
 
Comme le bloc, les pistons sont en fonte .
Le vilebrequin est mince mais très court et ne possède pas de contrepoids. Avec un vilebrequin court, et à bas régime, un palie   central ne serait pas rentable, donc il y en a un à l'extrémité du bloc et pas plus.
Les paliers et les coussinets principaux sont en bronze phosphoreux. Cela a nécessité, des tourillons trempés. Une petite pompe à huile, entraînée par l'arrière du vilebrequin, alimente des goulottes sous les bielles. Lorsque l'écope du chapeau de la bielle touche l'huile, une partie est entraînée dans un trou dans le  paier  et le reste forme un brouillard qui remplit complètement le carter. Il huile les pistons, les manetons, l'arbre à cames et les poussoirs, et lorsqu'il s'écoule le long des parois du carter , une partie est détournée vers les conduites principales. Probablement en raison du poids du volant moteur, un petit supplément est envoye de la pompe directement dans le collecteur principal arrière.
Le système n'a pas l'air de grand-chose, mais il fonctionne et il y a très peu de risques d'erreur.
L'ensemble de l'intérieur du moteur est bien degoulinant  à tout moment et c'est certainement un élément fondamental d'une bonne lubrification. Toutes les autres Citroën de l'époque avaient un graissage sous pression du vilebrequin.

L'embrayage à plateau sec unique est revêtu d'aluminium??, tout comme les engrenages?? : trois vitesses en marche avant et arrière, des dents droites et pas de synchromesh, dont nous reparlerons plus tard.

Vient ensuite le frein à pied, qui agit sur l'arbre de transmission, tandis que le frein à main agit directement sur les roues arrière, par l'intermédiaire d'un système de leviers de compensation. Sur notre voiture , les rôles de ces derniers ont été inversés avec de bons resultats .
Aucun des deux freins n'a beaucoup de puissance, donc si quelque chose d'important est sur le point de se produire, vous utilisez les deux, de préférence en débrayant en même temps. Malgré cela, vous ne pouvez pas bloquer les roues sur une route sèche.
C'est une bonne chose. Si vous deviez bloquer l'arbre de transmission soudainement, vous pourriez démolir les engrenages de l'essieu arrière, et la même chose pourrait se produire si vous bloquiez les freins arrière sans prendre en compte l'inertie du volant moteur.

Après le frein de transmission vient un joint en U de type thermoïde ( flector ) en caoutchouc et en tissu, puis l'essieu arrière. Ici, l'emblème Citroën trouve sa justification dans la denture, qui est de type chevron et vraisemblablement silencieuse.

Le meilleur exemple de ce modèle est probablement la propriété de M. William Marshall, un illustrateur australien qui vit dans l'agréable village du Plessis-Luzarches, juste à côté de Paris, Marshall a entièrement reconstruit la carrosserie, boiserie  et tout, et l'a recouverte d'aluminium de forte épaisseur.
Tout le nickelage a été refait, les instruments et autres éléments mécaniques ont été révisés et la voiture a été repeinte. Le travail aurait probablement fait bonne figure au Salon de l'Auto.
Les roues sont d'un modèle légèrement plus récent car aucun pneu n'était disponible pour remplacer les originaux. Le diamètre extérieur est presque identique. La capote et tout l'intérieur sont encore en cours de réfection, veuillez donc excuser les vieux sièges et l'absence de garnitures de portes.
Le côté gauche de la voiture contient la roue de secours, donc vous entrez par la droite et la seule porte, vous traversez jusqu'au siège du conducteur et vous vous asseyez : pas d'hésitation, pas de problème.
Le volant est moyennement éloigné, à un bon angle, mais un peu haut par rapport aux normes modernes. Les sièges recouverts de similicuir sont confortables et vous avez beaucoup d'espace, en particulier pour les jambes : le plancher est complètement plat.
Le démarreur de série fonctionne bien, mais le moteur démarre si facilement qu'il suffit souvent de donner un coup de manivelle pour se sentir héroïque.
On est assis assez haut, ce qui donne une bonne vue et une sensation de cavalier .
L'accélérateur se trouve entre le frein et l'embrayage, une position à laquelle je ne suis pas habitué et que je n'aime pas parce que je porte des chaussures de taille 45.
En appuyant sur la légère pédale d'embrayage, vous passez en première et découvrez immédiatement quelques plaisirs.  
Le moteur répond à l'accélérateur sans aucune hésitation, l'embrayage est magnifiquement progressif, n'a aucune tendance à glisser ou à s'accrocher, et le moteur ne cale tout simplement pas. Il devait être le rêve du conducteur néophyte à son époque. C'est également le cas lorsqu'on tire une remorque de sable. Le calme a quitté la boîte de vitesses il y a au moins 3 ans et elle est maintenant aussi négligée que certaines voitures modernes à l'état neuf. Vous passez donc en seconde, puis en haute, sans aucun bruit et seulement une légère pause pour le volant moteur. Le double débrayage ou tout ce qui y ressemble vous permet de passer l'une ou l'autre des deux vitesses inférieures sans toucher une dent  à la vitesse de l'éclair.
C'est si facile qu'il vous arrive souvent de surmener le moteur, qui vous le fait savoir en vibrant un peu, alors que dans sa plage normale , il est d'une douceur soyeuse et un plaisir à utiliser.
Le plein gaz en petite vitesse n'est pas prêt de vous arracher la voiture, mais vous n'avez pas non plus à le faire. En quelques centaines de mètres, la  vitesse de croisière est de  de 45 a 55 km/heure.  Le moteur tire régulièrement à partir de basses vitesses, mais il est trop petit pour avoir beaucoup de couple. Si une côte vous oblige à passer en seconde, vous ralentissez.
La direction a un angle de chasse mais pas d'action de chasse. Ainsi, vous braquez dans un virage et vous débraquer  sur la ligne droite.
Le boitier de direction  était annoncé comme irréversible et il l'est, complètement. La voiture a tendance à aller tout droit sur la route sans sans aucune reactions. Avec presque toute la mecanique pesante  devant le milieu de la voiture, un empattement court et une direction rapide, ce n'est qu'une petite viscosité dans la direction qui permet au conducteur de tousser sans partir en vrille.

La suspension, assez souple pour l'époque, est confortable.   La friction intercalaire des lames remplace les amortisseurs .
Les Citroën plus recentes peuvent être conduites à travers champs sans gêne mais Marshall fait toute sa conduite sur route et ne souffre d'aucune mortification de la chair.
Elle est si facile sur les lignes droites qu'on est tenté de la tester un peu plus rapidement dans les virages : après tout, c'est un jeu d'enfant à vitesse raisonnable. Elle ne prend pas le moindre roulis, donc pas de survirage. Mais quand l'arrière part, il part très vite, et sans prévenir. La direction collante devient alors un véritable ennemi et seule sa rapidité vous permet de rester entre les fossés. Ainsi se termine l'angle sportif.

La conduite normale, les petits trajets , donnent environ 7 Lit / 100 km. Cela signifie que les voitures économiques modernes qui consomment 5 a 6 litres aux 100 km 50 ou 60 mpg ne peuvent pas économiser du carburant assez rapidement pour compenser leur dépréciation annuelle et les taxes. La voiture de Marshall ne s'est pas dépréciée depuis des années.

La consommation d'huile, c'est autre chose. L'usine dit qu'un litre  tous les 800 km est normal. Ce n'était pas considéré comme inhabituel et la 10-CV en consommait deux fois plus.
L'ajout constant d'huile fraîche pour maintenir le niveau, plus les changements à 1500 km en été et 750 km en hiver, sont le  secret des longs kilométrages sans filtre à air revendiqués pour les vieilles voitures, même sur des routes poussiéreuses.
Le "matériel" en reçoit généralement le crédit, mais c' etait surtout le fait de   beaucoup d'huile fraîche, une faible compression et un regime lent. En ce qui concerne le taux de compression, la documentation  d' usine ne dit rien, mais une notice du fabricant d'huile le décrit comme "faible", il était donc vraisemblablement de 4 à 4,5:1.
La voiture n'a probablement pas été un grand succès financier, et son manque d'éclat la tient à l'écart de la plupart des collections de voitures. Elle avait cependant des charmes qui lui étaient propres. Elle est économique, presque incassable et un vrai plaisir à conduire. Les nombreuses voitures qui existent encore gagnent généralement leur vie et, avec un minimum d'entretien, elles continueront à le faire après 50 ans.
Peut-être que c'est exactement ce que M. Salomon avait en tête au départ.
DF








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