Citroen Trefle ... premier amour par LJK Setright ( 1975)

Bonjour a tous

Le document L423 dans la bibliothèque de Willy :



...est un article sur le Trèfle par un auteur peu ordinaire :

« LJK Setright (1931 –  2005) était un journaliste automobile et auteur anglais.     Au début des années 1960, il  est devenu journaliste et auteur automobile, contribuant à Car Magazine pendant plus de 30 ans et écrivant plusieurs livres sur les voitures et l'ingénierie automobile.   Son  style d'écriture a polarisé les lecteurs car certains le considéraient comme pompeux et excessivement ésotérique, tandis que d'autres trouvaient son style érudit et ses connaissances en ingénierie un changement bienvenu par rapport au style journalistique léger et largement non technique habituel «
https://en.wikipedia.org/wiki/L._J._K._Setright



« Grand, portant de longues mèches flottantes et une barbe, un monocle, un chapeau à larges bords et une cigarette russe Sobranie  toujours dans son porte-cigarettes, Leonard Setright,   présentait une image qui le distinguait de la nouvelle vague de journalistes automobiles apparue dans les années 1970. Mais ce n'est pas seulement sa personnalité visuelle qui le distinguait. LJK Setright, comme il s'appelait lui-même, était un écrivain dont la rigueur intellectuelle était étayée par une connaissance exhaustive de l'ingénierie et de la culture classique. Il a déployé ces deux qualités pour impressionner - voire embobiner - son public dans des magazines tels que Car et Bike.
https://www.theguardian.com/media/2005/sep/19/guardianobituaries.pressandpublishing

«  Ce n'était pas un homme facile, il prenait souvent délibérément une position diamétralement opposée à la sagesse conventionnelle, juste pour être différent. »

« Il parsemait ses écrits d'allusions classiques, de citations en latin ou en grec. Une fois, il a écrit en vers  sur la 2CV . «

« … lorsque , le rédacteur en chef   lui a suggéré d'atténuer ces envolées fantaisistes pour convenir à un public plus moderne, il a répondu en soumettant une chronique entièrement en latin... »

… bref ,  un excentrique avec un  humour pince-sans- rire. .


L’ article paru en 1975 dans «  Thoroughbred & Classic cars » de   Janvier 1975 n' est pas non plus ordinaire ; il  raconte l’ histoire de son premier amour  , sa première voiture , un Trèfle / Cloverleaf :

L.j.K. Setright se souvient d'un premier amour dont la vitesse semblait dépasser les spécifications, à l'époque où les voitures d’ avant-guerre  étaient faites pour être conduites, et non pour être polies  

«  Ahhh , le premier amour, comme il était  beau,  magnifique ..,… etc. «  ( Dorothy Parker ,Poétesse américaine )  :
Ce n'est pas différent avec les voitures. La première reste dans la mémoire de chacun.
La mienne, en l'occurrence, était une Citroën Trèfle de 1926 ; et si j'ai plus d'affection pour cette petite brouette que pour n'importe quelle autre des innombrables voitures légères produites en Europe dans les années 1920, cela n'a probablement rien à voir avec leurs mérites respectifs, mais simplement avec la nostalgie.
Il s'agit à bien des égards d'un souvenir douloureux - ce que signifie la nostalgie, quoi qu'en disent de nombreux quasi-historiens qui feraient mieux de s'en tenir à l'évocation - car il porte en lui le souvenir de l'obligation de refaire la transmission chaque semaine, et d'ailleurs de la pénurie glaciale qui m'a poussé à acheter cette voiture ancienne alors démodée.
Nous étions en 1952, et je venais de terminer une période dans la Royal Air Force et une autre au volant d'une Morgan Aero à trois roues.

Ce tricycle avait été immensément satisfaisant à bien des égards, mais il serait dommage de s'écarter ici dans ce que  le rédacteur en chef pourrait considerer etre une autre histoire.
Cependant, il avait un défaut particulier qui s'est manifesté pour la dernière fois (en ce qui me concerne, en tout cas)   le jour même où je quittais les bois sacrés du Quartier Général de la chasse. Ce défaut était une faiblesse des roues, surtout celles de l'avant.: torsadées sur des moyeux qui semblaient sortis d'une usine de poussettes d' enfant , elles se déformaient et se cassaient à la moindre provocation, et parfois sans aucune provocation.

Ce jour-là, la goutte d'eau qui a fait déborder le vase a été un virage à gauche à angle droit que je prenais, avec ce mépris des limitations de vitesse qui a heureusement perduré jusqu'à ce jour, à fond de train dans la vitesse inférieure de la Morgan (36 mph). Juste à la sortie du virage, la roue avant droite s'est effondrée, détruisant rapidement un trottoir, puis abimant le gazon de Sa Majesté, la Moggie a fait de son mieux pour se retourner , mais n'y est pas parvenue.
En soignant mes côtes meurtries, j'ai décidé qu'il ne fallait pas lui donner d'autres occasions : le retour de Setright à la vie civile, sinon plus civilisée, devait être marqué par l'achat d'une voiture.
Nous avions eu beaucoup de voitures intéressantes dans la famille, mais ce serait le premier quatre-roues que je pourrais vraiment appeler le mien. Non !  pas étonnant que je m'en souvienne bien. !
Elle m'a coûté 25 livres (un peu moins de la moitié du prix de la Morgan), offertes par une vieille connaissance de l'école.  

Il ne serait pas juste de le décrire comme un ami ; il était un de ces types scientifiques froids et sans humour, pas le moins du monde intéressé par le mouvement des voitures anciennes. Il se trouve qu'il avait acheté cette Citroën et que maintenant, au début de sa vie de couple, il la vendait. D'après ce que j'ai pu constater, il la gardait enfermée avec sa fiancée dans le même garage. Quand je suis venu voir la voiture, il ouvrit les portes du garage pour révéler la petite Trèfle et, derrière, un métier à tisser sur lequel sa fiancée travaillait sur des rideaux. Je suppose qu'il l'a simplement emprisonnée là et lui a dit de se mettre au tissage...
D'une couleur gris cuirassé, soulignée seulement par une calandre de radiateur peinte en noir et une affreuse capote en tissu d’emballage, la voiture n'était guère attrayante. Ma perspective de quatre années d'études de droit sans revenus ne l'était pas non plus, donc quelque chose d'aussi bon marché et d'aussi abstinent que cela devait correspondre à mes attentes ; et l'affaire fut conclue.
C'était une bonne affaire : rien sur des roues ne m'a jamais coûté aussi peu pour la faire fonctionner.  
Je l'ai gardée jusqu'à la fin de mes études en 1957, lorsque j'ai pu commencer à gagner un peu d'argent et acheter une moto (une 90 Plus Douglas que j'ai toujours) - et pendant toutes ces années, la voiture a été utilisée régulièrement, pour me transporter vers et depuis la ville. Le trajet était d'environ 16 km, et cette extraordinaire petite voiture faisait le trajet plus vite que n'importe quelle ferraille moderne de l'époque.

Un examen de ses spécifications rend cela très improbable. Le moteur était un 4-cylindres à soupapes latérales avec un alésage et une course de 55 et 90 mm respectivement, ce qui donnait une cylindrée de 855 cm3. Les Français l'évaluaient à 5CV, le RAC à 7 5cv, mais la puissance réelle était réputée être de 11 ch au rythme effréné de 2 600 tr/min.et le carter en aluminium était suffisant pour convaincre le spectateur qu'il s'agissait d'un moteur capable de bien plus. Un regard sur l'exiguë vilebrequin et ses accessoires qui se cachent à l'intérieur était suffisant pour dissiper toute idée de ce genre.
L'arbre était monté sur deux roulements, ce qui, selon les normes de l'époque, n'était pas déraisonnable.
Les grosses extrémités étaient fendues par de petites écopes dans les chapeaux de roulement qui plongeaient dans des goulottes d'huile formées dans un plateau en acier embouti soutenu par le carter, ce plateau étant réapprovisionné par une galerie d'huile qui courait le long de l'intérieur du carter.
Quelqu'un avait adapté une sorte d'instrument barométrique (je ne me souviens plus s'il s'agissait d'un manomètre ou d'un altimètre dans ses premières années de formation) pour servir de jauge de pression d'huile, et au mieux, il affichait 0,3 kg/cm2.

Bien sûr, le moteur n'a jamais été conçu pour être puissant. Lorsqu'il a été présenté en 1922, le petit modèle C Citroën était destiné à
répondre aux besoins du paysan français typique qui conduit sa voiture sans pitié, exigeant tout d'elle et rechignant à chaque sou dépensé pour elle.
La voiture n'était pas faite pour rouler vite, et je pense qu'elle n'était pas faite non plus pour s'arrêter ; elle était faite pour durer.
À cette fin, elle a été conçue pour être suffisamment solide sans être inutilement rigide, et surtout pour être simple.
Le châssis était constitué de deux éléments latéraux en profilés en U, considérablement plus courts que l'empattement de 2,25 m. A chaque extrémité,
où ces poutres étaient séparées plutôt que renforcées par des traverses, il y avait une paire de ressorts à lames en quart d'ellipse ; et aux extrémités de ces ressorts étaient fixés les essieux. Il n'y avait pas de bras de levier, pas d'amortisseurs, pas de butées, pas de complications d'aucune sorte.
L'essieu arrière, il est vrai, bénéficiait d'un emplacement supplémentaire grâce au tube de torsion entourant son arbre de transmission : en fait, la ligne de transmission était la partie la plus substantielle de toute la voiture.

Derrière le grand volant d'inertie du moteur se trouvait un simple embrayage à friction. Derrière cette construction unitaire se trouvait une boîte de vitesses ordinaire à pignons coulissants à trois vitesses, à l'arrière de laquelle se trouvait un tambour de frein de transmission à ailettes entourant la rotule universelle au nez de l'arbre de transmission.
A l'autre extrémité, le carter de transmission finale renfermait un ensemble couronne et pignon qui justifiait les chevrons de l'insigne Citroën
Les engrenages a chevrons étaient la spécialité d'André Citroën et, quels que soient leurs mérites théoriques, ils se sont avérés, dans mon cas, fonctionner de manière satisfaisante même si le pignon avait quelques morceaux manquants ici et là.
Je sais que cela ne ressemble pas au véhicule idéal pour les déplacements à grande vitesse. Cependant, cette petite voiture avait exactement ce qu'il faut pour le trafic.

Dans les virages, elle était étonnamment agile (pour des raisons sur lesquelles je reviendrai), et sa direction était aussi précise et aussi bien démultipliée que celle des voitures de cette époque. du début des années 1920.
Du point de vue des dimensions, la voiture était plus adaptée à la conduite sur route qu'une Mini : Je pense qu'elle était 20 cm plus longue qu'une Mini, et un peu plus étroite, mais...
Mais ce qui était génial, c'était sa hauteur, d'où le conducteur pouvait voir les quatre coins de la voiture et ainsi jouer le jeu quotidien de la cheville dans le trou avec la plus grande assurance.
Toutes ces aides à la mobilité et à l'agilité sont bien sûr d'un grand secours dans la circulation urbaine, mais il y a un facteur suprême : comme il est souvent impossible d'arrêter la voiture, il faut apprendre à continuer à avancer, et c'est là le secret d’ une bonne vitesse en ville.

Le frein de transmission déjà mentionné était actionné par la pédale du conducteur de la manière habituelle.
Théoriquement, il aurait dû être extrêmement  puissant, profitant de l'avantage mécanique que lui conférait l'engrenage de la transmission finale, par lequel ses ordres étaient communiqués aux roues arrière.
Sur ces roues se trouvaient deux autres tambours de frein reliés par un levier à main central adjacent au levier de vitesse.
Sur ma voiture, qui n'était peut-être pas d'origine, les systèmes étaient couplés d'une manière particulière qui faisait intervenir le frein de la transmission après l'engagement des tambours arrière, un ressort permettant à la pédale de poursuivre sa course. Cela ne faisait pas vraiment  de différence : comme toutes les voitures dépourvues de freins sur les roues avant, la Citroën de type C n'était pas du tout une bonne freineuse
Sur les. routes sèches, les freins étaient incapables de fournir plus que le plus léger ralentissement ; sur les routes humides, les roues se bloquaient tout simplement, et toute la voiture glissait allègrement. Dans ces circonstances, il semblait rarement utile d'utiliser les freins,
La puissance était si faible, les rapports de vitesse si larges et les changements si lents, qu'il y avait non plus  peu d'espoir de recourir à l'accélérateur pour sortir la voiture des difficultés.

C'était  toujours littéralement l’ échappée qu’il fallait trouver : une bonne vision périphérique et un esprit de décision infaillible étaient nécessaires, et ce n'est pas seulement le dégoût pour son apparence qui m'a poussé à jeter la capote et à ne jamais la remplacer.

La voiture, comme je l'ai dit, était remarquablement agile et très bonne dans les virages.
En 1953, mon frère avait la dernière des berlines Hillman Minx à soupapes latérales, et un jour nous avons fait quelques essais comparatifs sur un rond-point heureusement  vide.  Malgré toute sa compétence au volant, et malgré les merveilles de la science moderne telles que les amortisseurs, les suspensions indépendantes, etc., la Minx 1 litre ne pouvait faire que deux tours de rond-point dans le temps que la Citroën mettait à en faire trois.

C'était ridicule, mais pas inexplicable.  Certains modèles de Citroën de type C, mais pas tous, étaient équipés de pneus ballons nouvellement populaires, au lieu des pneus minces à haute pression qui étaient conventionnels dans les années 20.Par rapport au poids modeste de la voiture, un peu plus de 500kg quintaux, ces pneus-ballons offraient une grande puissance en virage et une bonne surface de contact.
La géométrie de la suspension était tout aussi importante. Lorsque la voiture était dirigée dans un virage, elle développait naturellement un peu de roulis, car le transfert centrifuge de la charge sur les roues extérieures provoquait l'aplatissement des ressorts extérieurs.
Lorsque  les ressorts s'aplatissaient par rapport à leur carrossage normal, ils provoquaient une quantité considérable de braquage de la roue .

La roue avant extérieure était poussée vers l’ avant , la roue arrière vers l’ arrière et la voiture se retrouvait dans une situation de survirage indéniable.
Le conducteur n'avait pas besoin de s'en préoccuper de quelque manière que ce soit, ni de travailler du volant.
Les ressorts, vous vous en souvenez, n'étaient pas amortis, ils fléchissaient donc rapidement à nouveau, rapprochant les roues extérieures pour créer une situation de sous-virage. Et ainsi de suite, les ressorts s'agitant joyeusement de haut en bas et la voiture effectuant automatiquement toutes les corrections de direction tandis que le conducteur maintenait simplement le volant au degré de braquage approprié au virage. Rien de plus simple.

Il y avait une simplicité tout aussi attachante dans la conception de la carrosserie torpédo. De nombreux types C étaient des biplaces avec des arrieres  pointus.
Il n'y avait qu'une seule porte pour le passager et pour le conducteur, si le passager avait la gentillesse de le faire, tandis que toute idée qu'un jeune homme plein d'entrain pourrait avoir de s'approcher du siège du conducteur par l'arrière était rapidement contrecarrée par la présence de la roue de secours
posée sur le marchepied.

La vraie Trèfle n'était pas moins attrayante, la voiture à trois places avec un arrière légèrement plus rond, comme la mienne.
Là encore, il n'y avait qu'une seule porte du côté du passager : le «  mitrailleur arrière «   après être entré par là, s'engageait dans  l'espace étroit entre les sièges avant, qui étaient découpés dans leur assise et dans les coins arrière de leurs coussins pour donner juste assez de place pour l'occupant du siège central de la queue. De chaque côté de ce siège se trouvaient deux compartiments spacieux pour les outils ou les bagages, dont les couvercles étaient sécurisés par des serrures de chariot ; et derrière, sur les modèles les plus récents, la roue de secours était transportée sous l'arrière extrême de la carrosserie. Tout cela était très logique et relativement pratique.
Ce n'est que par temps de pluie que ce dernier point suscitait des doutes, car la forme de la carrosserie et la disposition des sièges n'étaient guère propices à une conception satisfaisante de la capote. Pour les raisons déjà évoquées, je préférais ne pas avoir de capote : une fois, alors que la pluie était particulièrement forte, j'ai essayé d'ouvrir mon parapluie, mais les caractéristiques aérodynamiques d'un parapluie standard de gentleman ont limité la vitesse possible à 25 kmh  et l'expérience a été abandonnée.

En 1926, la type C elle-même fut abandonnée.
Au vu de son adaptabilité aux conditions 30 ans plus tard, la décision a peut-être été prématurée !
Cependant, un grand nombre de voitures ont été construites, y compris une assez grande quantité assemblée en Angleterre. Celles-ci ont été entièrement et correctement converties, comme la mienne l'avait été : non seulement la direction a été transposée vers la droite, mais même les écrous de roue en bronze ont été embossés avec L et R au lieu des français G et D.  

Pour une raison quelconque, le compteur de vitesse   était d’un calibre tout à fait exagéré, ce qui n'a guère d'importance : la vitesse maximale était censée être de 60 kmh et avec ce genre de performances, on pouvait probablement se contenter d'une sorte de journal de bord.
En fait, ma voiture était plutôt plus rapide que lorsqu'elle était neuve. Au cours d'une révision superficielle, je lui ai monté un joint de culasse en aluminium très fin qui a probablement augmenté légèrement sa compression. , et avec la bénédiction d’ ‘ une dose d’ additif d’ octanes  dans le réservoir sous l’ auvent  alimentant par gravité, sans parler de l'angle excentrique auquel j'ai réglé le pare-brise , la voiture pouvait faire un honnête 70 km/h.

Malgré ce triomphe de la mise au point, je pense toujours que le Trèfle ressemble plutôt à un croisement entre une baignoire et un landau  , avec  une performance correspondante.

De nos jours, les gens ne les conduisent pas et n'osent probablement pas les conduire comme ça.
De nos jours, ce sont des pièces de collection, des pièces de musée, des curiosités à mettre sur votre cheminée métaphorique.

Lorsque j'ai vendu la mienne en 1957, je me suis contenté, après cinq ans de conduite, de recevoir 5 £ de moins que le prix d'achat.
Il y a quelques années, j'ai entendu dire qu'elle avait changé de mains pour 835 £. Il ne fait aucun doute que cette voiture, comme la plupart de ses congénères survivants, a été mise en valeur jusqu'à ce qu'elle brille comme le joyau qu'elle n'a jamais été.
Il ne fait aucun doute que les gens viendront s'y attarder et admirer la finition impeccable, en remarquant le soin minutieux apporté par ces dignes artisans des années 1920, lorsque les ouvriers d'usine fabriquaient des bijoux pour les paysans.

Sans doute ai-je bien fait de choisir d'aller plutôt à Portsmouth pour voir un spécimen bien entretenu dans son état d'origine dans les locaux de Criterion Garages Ltd, les plus anciens concessionnaires Citroën du pays. Leur association avec la Fabrique de Citrons  dure depuis 50 ans.
Le fait que le propriétaire actuel soit manifestement aussi fier de son Trèfle que de la SM sur le parvis en dit long non seulement sur lui et sur le constructeur, mais aussi sur les deux voitures.

Le citron ? Vous connaissez sûrement le jeu de mots français sur le citron - mais en fait, la plupart des Type C étaient peints dans une sorte de jaune citron,  
qui contrastait magnifiquement avec les ailes noires, les jupes du châssis et les moulures de la carrosserie.
Oui, j'ai fait de même avec ma voiture. Peut-être que j'aurais peut-être dû la laisser comme ça au lieu d'acheter de la peinture et de la peindre  noire et blanche : quand je l'ai vendue, j'aurais pu obtenir trente sous  de plus en reconnaissance de son originalité.
Ou peut-être pas ; à l'époque, on achetait des voitures pour les conduire. [/i]







Bonne lecture !
MG

Merci michel pour ces article y a a lire je connaisait pas ce gars