Restauration Revher

Bonjour

Je ne pense pas que des roulements etanches soient necessaires a cet endroit


Si tu etudies le blog de Gege ( a partir di 09 Janvier 2013 ) :

http://horta.ulb.ac.be/gvg/Andre/Michel_moteur_A/Remontage%20et%20ajustage/index.html#090113


… tu verras que le probleme est plutot un manque d' huile .

Bonne chance

MG

Bonsoir

Ayant recu une question similaire de la part de Mortier a propos de cette question de lubrification du moteur 5HP ,
j' ai pense utile de faire ce petit papier qui resume les problemes decouverts  par Gege , Andre et leur camarade Michel et les solutions mises en oeuvre :







En conclusion , le systeme de lubrification est tres approximatif ; il n'est pas etonnant que les pignons de distribution soient secs.

Les modifications proposees ici sont faciles a mettre en oeuvre .

MG

Source :  
http://horta.ulb.ac.be/gvg/Andre/Michel_moteur_A/Remontage%20et%20ajustage/index.html#090113

Bonjour,

En effet la pompe n'a pas assez de débit ? très souvent par le faite d'usure des deux pales et de l'encrassage des trous; un petit conseil,passer a l'ultra son? ou un bon trempage dans du sans plomb 98;

Vous pouvez compenser cette usure par le montage d'un ressort entre les deux pales.

De mon côté , je refais les deux pales et montage du ressort. ATTENTION AJUSTER LA LONGUEUR DE CELUI CI POUR NE PAS TROP SERRER; ( prendre un briquet BIC sans réclame bien sur )
Autre point , l'axe d'entrainement de la pompe prend de l'usure ( porte sur l'alu), donc réaléser le trou et mettre une bague bronze et sans oublier de remettre au rond l'axe; 3dixième de jeu maxi.

Résultat vous allez retrouver de la pression sur votre pompe, par contre au démarrage, amorcer celle ci par le trou avant ( bouchon bronze) avec une seringue a huile.

Avantage, votre pompe débitera au ralenti, sans avoir a accélérer et votre tube de graissage va envoyer l'huile sur vos pignons de distribution;
Voilà la base de réparation de la pompe a huile.l'autre méthode est surement très bien également, mais c'est un autre travail.
Amicalement,
Jean Pierre

mon tube de graissage etait tres bloqué. Je la mit une nuit dans le degraisseur et le jour apres je l'ouvre avec une fil de fer. Mais c'etait pas facile.

Merci pour vos conseils, ça y est j’ai réaligné un peu moins au pif en trouvant le point mort haut par les « o » des pignons qui doivent coïncider sur les engrenages sous le carter de la magnéto. Puis on décale pour l’avance à l’allumage de 9 dents et demi. Un peu au pif, car pas de marque sur la roue dentée (et pas de carter puisque la boîte de vitesse n’est pas mise). ATTENTION, la photo ci-dessus correspond à un RETARD de 9 dents et demi (je m'en suis aperçu plus tard et ai du éditer cette page). Les "o" doivent être sur la droite et non sur la gauche). Le moteur reposait verticalement sur la roue dentée et était prêt pour qu'on repose le carter de la magnéto comme on le voit sur la photo


Il faut mettre de la pâte à joint. Fini l’hermetic, une pâte à joint en silicone bleu sur le bloc moteur, puis le joint en papier, puis huile moteur étant sur le joint que sur le carter. Puis on trouve des boulons de 7 et des rondelles et on sert. L’avantage est que si on redémonte le joint ne sera pas abimé.

Le carter de la magnéto a été remonté avec le « D » aligné et on pouvait espérer que les engrenages allaient se remettre dans leur position d’origine.... Mais comme nous avions tourné le moteur verticale dans le mauvais sens (celui d'un retard et non d'une avance), il a fallu dévisser la vis de calage de la magnéto, bloquer le doigt de la magnéto et tourner la roue dentée de 9 dents et demi (voir la vidéo avec le marquage à la craie de l'ALLumage et du Point Mort Haut PMH qu'on trouve aisément en tournant la roue dentée ). Tout cela esst assez facile quand la boite de vitesse n'est pas montée. On en profite pour régler les soupapes car il est très facile de trouver chaque point mort haut en tournant la roue dentée à la main.

Il a fallu aussi remettre le collecteur d'échappement avec un joint cassé qu'on a recollé avec de l'Hermetic noir "haute température" que j'avais depuis 40 ans.

Moteur remis sur le châssis. Pas facile, un cric et deux personnes.
Demain. Remonte de la boîte...

Beusquart souhaite connaître les dimensions de barre de fixation de la roue de secours pour la refaire. Elle porte sur le châssis en bois avec un angle et deux vis à bois. Puis elle est fixée au longeron verticale avec deux vis également et elle est percée de deux trous de l’écartement de la fixation de roue de secours qu’il a. Les dimensions sont sur là photos.

Pour Philippe et sa super base de données concernant les vis de support de magnéto avec une vue plus précise (du moins je l’espère). Il suffit de regarder comment sont coupés, en biais, un peu au pif, les boulons à cette époque pour comprendre qu’on en est pas au millimètre près.

Bonjour Revher,

Merci pour les photos. D'ici quelques jours je posterai "la base de données" enrichie de nouveaux dessins.
Bon remontage du moteur.

Amicalement.
Philippe

Bonjour. Merci Nicolas pour les côtes et les photos. Philippe.

Bonjour Revher,


[quote="revher"] Avec un peu de chance, les engrenages vont se remettre dans leur position d’origine.
...[/quote]

Tu es un mecanicien optimiste !

Si le PMH n'est pas marque sur ton volant , tu as interet a determiner sa position en suivant les instructions du Chapitre 3 du Dossier Allumage :
https://mon-partage.fr/f/5GNXJm9W/
Cela ne prend que quelques minutes et t' evitera de perdre beaucoup de temps ulterieurement.


J'attire ton attention sur le fait que lors du demontage des deux moteurs A et B , Gege  note que les marques " usine " sur les pignons de distribution correspondent au PMH explosion du Cylindre 4 ( arriere ) ....







( Il est vraisemblable mais a verifier que ton moteur est marque de facon identique )

... sachant que les instructions de calage de l' allumage sont basees sur le PMH explosion du cylindre 1 ( avant ) .

Bonne chance
MG

Sent from my iPad

Merci MG, un peu trop optimiste oui; car déjà la photo avec l’alignement des deux « o » devrait être décalé sur la droite et non sur la gauche. Autrement dit j’avais calé en retard !

Edition: En plus du calage en retard, j'avais calé le cylindre 4 et non le 1 ! Il semble effectivement (comme Gégé l'a écrit) que l'alignement des deux "o" usines corresponde au PMH du cylindre 1 "usine" qui est à l"arrière (le 4 à partir du radiateur). Autrement dit, comme le "D" de la magnéto signale l'allumage du 4 usine (1 moderne), il aurait fallu tourner le moteur d'un tour complet (en sens inverse d'une aiguille de montre car le moteur reposait verticalement sur son volant moteur) pour retomber sur le PMH du cylindre 4 usine, puis continuer de tourner de 9 dents et demi pour tomber sur l'allumage de ce cylindre 4 usine (1 du coté radiateur) qui correspond au "D" de la magnéto. Et là, on peut mettre de la pâte à joint et fixer le carter de la magnéto avec les bons réglages sans avoir à dévisser la vis de réglage de la magnéto ! Et effectivement, le côté fendu de la vis aurait été visible, alors que maintenant elle est invisible et en dessous ce qui ne facilite pas les réglages.

J’ai donc dû démonter la vis qui fixe l’axe de la dynamo. Le « D » correspond à l’allumage du fil noté 1 qui est relié au cylindre le plus en avant et non en arrière (comme cela semblait être numéroté dans le temps, côté coup feu).

On tient avec une pince le doigt pour maintenir la position « D » et on tourne le moteur pour caler à 9 dents et demi avant le point mort haut du premier cylindre. On serre la vis de la magnéto.

On vérifie que les soupapes du cylindre 4 (celui le plus en arrière coté volant) sont en bascule. C’est-à-dire en fin d’échappement et début d’admission, les deux soupapes pouvant être ouvertes un court instant, puisque généralement on ouvre l'admission avant le PMH "AOA" et ferme l'échappement après ce même point mort haut "RFE", mais ici sur la 5HP il n'y a pas de Retard à la fermeture d'échappement mais une simple FE (fermeture à l'échappement) car l'angle par rapport au point mort haut est quasi nul et, surtout, il s'agit d'un ROA, c'est-à-dire d'un retard à l'ouverture de l'admission de 8° ou de 3 dents et demi. Donc, il n'y a pas réellement de temps où les soupapes sont ouvertes en même temps comme dans les moteurs modernes.
On en profite pour régler les soupapes en pleine compression, c'est-à-dire celle du cylindre 1. Ici nous avons mis 0,20 pour l'admission et 0,3 pour l'échappement (certains disent 0,25). Puis on tourne le volant moteur d'un demi tour pour régler le cylindre 3 (compté à partir du radiateur) qui est en pleine compression (on peut vérifier la bascule des soupapes sur le cylindre 2). Puis on tourne d'un demi-tour pour régler le cylindre 4. Et finalement le cylindre 2 de l'ordre 1342.

Il faut 3 clés plates peu épaisses de 10 et 11 pour régler les 8 soupapes alignées mais la séquence échappement-admission n'est pas la même pour chaque cylindre pour que les collecteurs d'échappement et d'admission aient moins de compartiment et soient plus faciles à fabriquer. Les soupapes d'échappement sont aux extrémités des cylindres 1 et 4, puis on compte 2 admissions (admission cylindre 1 et admission cylindre 2), puis 2 échappements, puis 2 admissions. On se mélange un peu les pinceaux avec les deux clés de blocage et la clé d'ajustement.

Les soupapes n’étaient pas réglées. C’est fait.
Carburateur remonté. Dynamo remontée pour démarrage manivelle car pas de batterie 6V (et n’ose pas essayer avec une 12V). Les goujons d’échappement se dévissent et ont l’air d’être soudés aux boulons, du moins pour deux d’entre eux. On reprend cet après-midi pour avancer car demain retour à Paris...

Autre question : j’ai la possibilité de mettre un ventilateur (à partir d’un autre moteur en pièces) mais me pose la question car il n’y en avait pas d’origine !

(...) pour démarrage manivelle car pas de batterie 6V (et n’ose pas essayer avec une 12V) (...)

Bonjour,
Tu peux alimenter le démarreur en 12V, il est suffisamment "rustique".
Bien sur il ne faut pas le faire tourner dix minutes en continu, mais au coup par coup c'est bon. Je parle d'expérience et je pense que d'autres le confirmeront.
A+

ah oui .... mais a la manivelle c' est plus sportif !

.. et si elle renacle , un peu de Start pilot dans le carbu ( papillon plein ouvert ) permet de corriger des reglages de carbu approximatifs .

Surtout avant de mettre en route oter le bouchon en bout de galerie d' huile et injecter un demi litre dans la galerie. cela remplira les augets ( quelques ...... tours de manivelle ) puis verifier que la pompe est amorcee.

Bonne chance
MG

Effectivement nous en sommes au démarrage. Un litre d’huile dans le moteur, un bidon et un tuyau pour l’essence au carbu. Démarreur branché à une 12v; cela tourne et allume une bougie nickel. Reste à mettre de l’essence et à démarrer.
Mais il me manque les bases: mettre un demi-litre d’huile pour amorcer la pompe à huile et les baquets, mais se trouve cette pompe et comment vérifie-t-on ?

Dernier point très important COMMENT ON ARRÊTE LE MOTEUR ?.

Il y a bien une prise de courant au capuchon de la dynamo, ce doit être cela qu’on met à la masse ? Souvenirs trop anciens.

Si quelqu’un peut nous répondre ou me donner un numéro de téléphone par messagerie, je l’appelle. Merci

On a essayé, cela a tourné top top. Avec un film en direct pour preuve...

Oh  la ! Doucement ……..!

Un litre d’huile dans le moteur NON!

dans le moteur , c' est 3,4 L pas 1 Litre d' huile !  

Tu as une jauge a huile ici :



Si le niveau d' huile est bon , l' huile doit pouvoir couler si on ouvre le petit robinet sur le cote a l' avant du moteur .( voir plus bas orange )

Voila le dessin de la pompe a huile vue de 3/4 arriere du moteur :



Par les engrenages 31167 et 11708 , le villebrquin fait tourner  la pompe a huile 11021 qui fonctionne grace aux deux palettes 12090 qui sont poussees vers l' exterieur  par la force centrifuge contre les parois de la pompe .
L' huile sous une modeste pression va graisser le palier arriere du villebrequin et aussi court dans la galerie horizontale et pisse dans les 4 augets et enfin le reste (?) au bout de la galerie va dans le petit tube de cuivre pour graisser le pignons de distribution.
Un petit tube de cuivre ( appele cuiller ) soude au maneton de chaque bielle plonge dans l' huile de l' auget et recupere une goutte d'huile tout en vaporiasnt le reste dans le moteur .

On ne peut pas acceder a la pompe sans tout demonter.
Pour verifier que la pompe debite , il faut oter le bouchon de cuivre ( Jaune ) dans le devant du moteur ( juste au dessus du petit robinet de niveau ( Orange )






faire tourner le moteur a la manivelle , au demarreur  ou au ralenti : l' huile doit couler ! sinon il faut amnorcer la pompe en injectant de l'huile dans la galerie .

Pour arreter le moteur , mettre ce plot de la magneto  a la masse !



MG

Merci à tous et particulièrement à MG.
Nous aurions du avoir un peu plus de temps, mais nous voulions tester le moteur et avoir le minimum de choses à démonter au cas où il ne fonctionnerait pas. Mais voilà, il fonctionne bien comme vous pouvez en juger sur cette vidéo  

Nous n'avions mis qu'un seul litre d'huile (cela va à la première barre) et nous allons en mettre plus ce jour et vérifier que cela coule par le robinet.
Je dois rentrer sur Paris ce jour et reviendrai pour les bricoles à terminer.

Encore merci,

Nicolas (alias revher).

Bravo !  ….mais tu es optimiste et tu prends des risques !

fais le plein d' huile et surtout avant de metre en route a nouveau , assure toi que la pompe est amorcee en otant le bouchon .
… car le moteur a bien tourne , mais peut etre a sec ?  ;
la pompe etait peut etre desamorcee , surtout si le moteur a ete mis en position verticale .
Le moteur risque d' etre detruit en quelques instants !

Voici  la  Notice d'Entretien de la 5HP Citroën   ENTRETIEN ET GRAISSAGE:
http://www.citroen-5hp.ch/fr/ser/index.html

TRÈS IMPORTANT. - Aprés chaque vidange et aprés le remplissage du carter, il faut s'assurer:  

1. Que l'huile coule bien par le robinet de niveau placé sur le côté gauche et en avant du carter moteur. Ce robinet assure un niveau plus élevé que celui correspondant au trait supérieur de la jauge, ceci afin d'assurer après vidange et remplissage, le garnissage certain en huile des augets de plongée des cuillers des bielles.

2. Que la pompe à huile fonctionne bien. Pour cela, dévisser le bouchon 6 pans en bronze qui se trouve sur la face avant du carter moteur, à hauteur et à côté du robinet de niveau indiqué précédemment. Mettre le moteur en route et accélérer légèrement. A ce moment, l'huile doit s'échapper par l'orifice débouché. Dans le cas contraire, ajouter encore un litre d'huile dans le carter moteur et si la pompe ne débite toujours pas, l'amorcer en injectant une ou deux seringues d'huile par l'orifice.
Avoir soin de bien bloquer, au remontage, l'écrou formant Bouchon


Pour reamorcer la pompe , prendre un morceau de tuyau de nylon d' environ 10 mm exterieur, le meuler en forme de biseau pour qu' il se visse un peu dans le trou de la galerie et y raccorder une burette d' huile[/b]

Bonne chance

MG



Bonne chance

MG

si ton calage etait bon faut reperer tes cage excentrique des vis 1 et 2 perso moi j'ai fait des repere sur mes 2 cage attention a la vis 3 faut pas trop diminuerle jeu lateral en serant sinon le support alu casse en deux ces la maladie des 5 cv moi j'ai refait ce chapeau en bronze plus solide car quand les roulement prenne du jeu le pignon de magneto se balade de droite a gauche et fait casser ce chapeau j'ai aussi remplacer le roulement du coter de la vis 3 par un roulement double ce qui suprime la rondelle entretoise

5HP31 a écrit:(...) pour démarrage manivelle car pas de batterie 6V (et n’ose pas essayer avec une 12V) (...)

Bonjour,
Tu peux alimenter le démarreur en 12V, il est suffisamment "rustique".
Bien sur il ne faut pas le faire tourner dix minutes en continu, mais au coup par coup c'est bon. Je parle d'expérience et je pense que d'autres le confirmeront.
A+

Effectivement, le démarreur est robuste. Et donc, il serait même conseiller de démarrer les moteurs de 5HP qui n'ont pas tourné depuis 40 ans (!) avec une batterie 12V plutôt qu'une 6V car en effet, le démarreur tourne beaucoup plus vite et donc la compression dans les cylindres est plus importante et le démarrage est donc facilité.

Il faut sans doute avoir testé le démarreur auparavant comme nous l'avons fait.  Un petit coup d'abrasif très fin pour refaire le collecteur, inspecter les charbons et le démarreur tourne très bien. Il nous a fallu également revoir le bendix car il y avait du clinquant sur la vis toute tordue.


Par contre nous avons shunté le bouton poussoir au pied pour qu'il ne soit pas abimé par cette intensité électrique inhabituelle.

Voici une petite vidéo d'avant l'ajout d'essence et du vrai démarrage

Voici une petite vidéo de la caisse en bois de la Citroën 5HP (3 places décalées) avant qu'on ne poursuivre une restauration arrêtée en 1978
et une seconde vidéo où on a déposé les parties haute (arrière) et basse (milieu) de la caisse pour repeindre le chassis et remonter le moteur .

Revher

revher a écrit:
Merci pour vos conseils, ça y est j’ai réaligné un peu moins au pif en trouvant le point mort haut par les « o » des pignons qui doivent coïncider sur les engrenages sous le carter de la magnéto. Puis on décale pour l’avance à l’allumage de 9 dents et demi.
...
Moteur remis sur le châssis. Pas facile, un cric et deux personnes.
Demain. Remonte de la boîte...

J'ai réédité cette partie car le moteur reposant verticalement sur sa roue dentée, j'avais tourné dans le mauvais sens si bien que le "D" de la magnéto et les deux "O" de la photo correspondaient à un retard.
J'en ai profité pour mettre quelques vidéos.
Revher.

tréfle a écrit:si ton calage était bon, il faut repérer tes cages excentriques des vis 1 et 2.  Perso, moi j'ai fait des repères sur mes 2 cages; attention à la vis 3, faut pas trop diminuer le jeu latéral en serrant sinon le support alu casse en deux. C'est la maladie des 5 cv. Moi j'ai refait ce chapeau en bronze, plus solide, car quand les roulement prennent du jeu, le pignon de magnéto se balade de droite à gauche et fait casser ce chapeau. J'ai aussi remplacé le roulement du côté de la vis 3 par un roulement double ce qui supprime la rondelle entretoise.

Effectivement, les roulements de l'axe de magnéto ne sont pas top top ; je les ai mis dans l'huile moteur avant de remonter le carter de magnéto. Je me suis donc abstenu de changer les roulements (merci MG) et je ne suis pas sûr en fin de compte qu'on puisse trouver des roulements étanches de cette largeur, ni même de l'avantage que cela procurerait.

Car en effet, j'ai du nettoyer le tuyau de cuivre qui provient du carter moteur et qui s'arrête sur le côté du pignon supérieur pour graisser tant les deux engrenages que les roulements de magnéto. J'ai du l'écarter légèrement (perpendiculairement à l'axe du pignon) pour enlever la vieille huile qui l'obstruait en partie, puis souffler dedans, puis de l'anti-grippant sous pression (WD40) pour entendre le jet dans le carte moteur. Puis on repousse ce tuyau; cela m'a paru préférable à démonter les deux boulons et enlever le tuyau de cuivre car il est joliment maté à son embase.

Revher