Culasse , bloc - Passages d' eau

Bonsoir

A la suite de nos recents echanges , j' ai pense utile de regrouper sur un meme document les principales informations qui ont pu etre echangees sur le Forum a propos du changement de joint de culasse ;

En voici le projet :
https://mon-partage.fr/f/d2RJbsiU/
Merci de me faire part de vos corrections et complements ;

Si quelqu' un connait la recette pour faire cuire  / reduire l' huile de lin ... merci d' avance !

MG

Merci Michel,
une fois de plus, tu enrichis la bibliothèque du forum...

Joyeuses Pâques
Marco

Bonsoir,
Pour traiter des carreaux de sol anciens en terre cuite, on fait réduire un mélange d'huile de lin (1/3) et d'essence de térébenthine (2/3) au bain-marie sur un feu très très doux car l'ensemble est très volatile et explosif. Faire cette opération dehors sur un réchaud avec un très petit bruleur.
Cette vieille recette landaise peut-elle s'appliquer au joint de culasse ? Mystère !!!!!
Amicalement
A+

J' ai trouve cet article sur l' huile de lin et ses differentes variantes :


https://patinedautrefois.fr/blog/produit/huile-de-lin/


L’huile de lin
Patine d'Autrefois > Produit > L’huile de lin
champ de lin
L’huile de lin est utilisée pour le bois dans diverses recettes de finition. Manches d’outils, fenêtres, parquets, terre cuite ou même meubles peuvent être recouverts de cette huile dans le but de les protéger.
Elle est aussi utilisée comme liant dans la peinture à l’ocre. On peut aussi la trouver comme constituant de la cire, du mastic (huile de lin + craie), du savon à l’huile de lin, et plein d’autres usages …
Qu’est-ce que l’huile de lin ?
graines de lin
Comme son nom l’indique, l’huile de lin est extraite des graines de lin.
Les graines sont d’abord nettoyées (afin d’enlever poussière, autres graines, pierres…). Elles sont ensuite broyées : l’opération s’appelle une trituration (il s’agit d’une combinaison de frottements et de forte pression). Cette première pression s’effectue à froid, c’est pourquoi les huiles qui n’ont pas subi de seconde pression après chauffage sont appelées « première pression à froid ». L’huile est ensuite filtrée afin d’améliorer sa clarté en enlevant les résidus de graine. D’autres étapes viennent ensuite suivant le type d’huile qui sera fabriqué (chauffage, seconde pression, raffinage et autres procédés plus ou moins écologiques …).
Les différentes huiles
Flacon d'huile de lin
On peut classer les huiles de lin suivant deux types :
L’huile crue
C’est la plus courante (et la moins chère). Ses principaux inconvénients : elle a tendance à jaunir et elle sèche lentement… Ses atouts : complètement naturelle et ne contient pas de siccatifs toxiques. Le jaunissement de l’huile peut néanmoins être intéressant pour les bois clairs. C’est celle qu’on peut trouver facilement dans les grandes surfaces de bricolages.
Il existe plusieurs qualités d’huiles crues :
première pression à froid
Cette huile est la plus pure : elle a souvent été épurée et plusieurs fois filtrée au sable / carbonate de calcium. On trouve sur le net une huilerie située dans l’Essonne (Huilerie de l’Orme Creux) qui vend ce type d’huile sur internet en grosse quantité (possibilité d’acheter en bidon de 30 L pour les gros travaux).
décolorée au soleil
Afin d’amorcer la siccativité et de rendre l’huile un peu moins jaune, il existe une méthode simple que je décrirai plus longuement dans la suite de l’article. Il est possible d’acheter cette huile décolorée chez certains fournisseurs.

Les huiles chauffées
Il existe plusieurs types d’huiles de lin cuites. L’intérêt de ses huiles et quelles sont plus visqueuses et plus siccatives. Par contre, le prix est bien entendu plus cher et parfois des siccatifs y sont ajoutés (siccatifs non écologiques : cobalt, zirconium, oxyde de plomb…).
L’huile chauffée à l’air sans siccatifs.
L’huile chauffée avec siccatifs (cas le plus fréquent, que l’on trouve plus facilement dans les pays anglo-saxons sous le terme de « boiled linseed-oil »). Des siccatifs sont ajoutés et ensuite l’huile est chauffée jusqu’à complète dissolution. On utilisait auparavant des oxydes, sels de plombs, de manganèse et de cobalt. Les siccatifs métalliques sont maintenant introduits sous des formes qui nécessitent des températures plus faibles.
L’huile oxydée dite « soufflée », de l’oxygène est incorporée à des températures aux environs de 100 degrés.
Les standoils. L’huile est portée à très haute température (300 degrés environ) sous vide d’air pendant quelques jours. Elle est notamment utilisée comme composant dans les huiles dures du commerce. Introuvable pour le particulier, le terme anglais correspondant est « stand oil ».
.

…………..

Précautions d’emploi
Lors de l’application de l’huile, on essuie l’excédent au chiffon.
L’huile de lin, au contact de l’air, commence sa réaction de polymérisation (le film protecteur ...). Cette réaction est de type exothermique (elle libère de la chaleur). [b]Ainsi, il se peut que, sous certaines conditions, votre chiffon prenne feu… Cette réaction est lente, votre chiffon ne risque pas de prendre feu dans vos mains quand vous enlevez l’excédent d’huile;. Par contre, si vous vous débarrassez du chiffon dans vos ordures non loin de mégots de cigarettes, c’est plus risqué !
C’est pourquoi, je vous conseille de toujours vous débarrasser des chiffons contenant de l’huile dans des bocaux fermés en verre par exemple. D’ailleurs, dans les fiches techniques de sécurité, on trouve ce genre d’indications :
« Risque d’auto-inflammation. Faire sécher les chiffons imprégnés à l’air libre ou les conserver dans une boîte métallique hermétiquement fermé ou dans l’eau. »


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Voici quelques  liens de differentes huiles trouvables dans le commerce :


Huile de lin :
http://www.castorama.fr/store/Huile-de-lin-1-L-PRDm733913.html?navCount=0


Boiled Linseed oil  :
https://www.amazon.co.uk/Rustins-BOIL125-125ml-Boiled-Linseed/dp/B001GU2ENY/ref=sr_1_5/257-3067753-7911408?ie=UTF8&qid=1492423652&sr=8-5&keywords=linseed+oil+boiled


Linseed stand oil :
http://www.winsornewton.com/row/shop/oils-solvents-mediums-and-varnishes/oil-colour/oils/linseed-stand-oil-2-53-us-fl-oz-75ml-bottle-3021749

Ces huiles " cuites " sont sans doute bonnes pour la peinture a l' huile ; mais pour nos joints de culasse ??

Les autres options sont de reduire soi meme l' huile  ou bien d' utiliser l' huile de lin fraiche ( comme fait Lallou )

MG

Ce qu'il faut avoir également a l'esprit avec cette recette "ancienne" pour JDC, c'est qu'a l'époque les JDC étaient en amiante et que l'huile de lin avait pour effet de faire gonfler l'amiante. (garnir)

La cuisson de l'huile de lin a probablement pour effet de conforter son effet siccatif, et surtout de la rendre plus épaisse.
Extrait de la revue technique pour la 202 :

Michel a écrit: Ces huiles " cuites " sont sans doute bonnes pour la peinture a l' huile ; mais pour nos joints de culasse ??

La préconisation pour les JDC de fabrication modernes disent qu'ils doivent être montés "a sec"

C'est très certainement ce que je ferais en fin d'année quand je remonterais le puzzle de mon moteur de 5 hp, et si ça fuite, il sera toujours temps de Pampersiser la culasse Gros avantage au moteur latéral on démonte, on remonte "fingers in the noze"

Et si on analyse un peu la situation :
Les gougeons de culasse sont fragiles sur la 5 hp, le couple de serrage d'origine est inconnu (il a été défini par extrapolation a partir d'un couple connu sur des Citroën plus récentes)
Alors que se passe t-il ..... ? on serre moins fort par précaution et ça fuite

Facteur aggravant .... le système fonctionne par thermosiphon (pas de pompe a eau) et le moteur subit des contraintes thermiques beaucoup plus importantes (surtout si en plus il n'y a pas de ventilo )


Gé

Relevé sur le net :
L’huile sera chauffée EXCLUSIVEMENT au bain marie et ne devra JAMAIS arriver à ébullition.
Le temps de cuisson habituel est de 4 heures.

Et drôle :
Quand j'utilise de l'huile de lin, j'ai tout le temps faim, parce que ça sent comme le pain    


Gé

Bonjour à tous,

J'avais remis sur la table l'usage de l'huile de lin. J'ai cherché à en savoir un peu plus.

http://www.royalenfieldlesite.fr/forum/viewtopic.php?f=3&t=116 :
en 2006 :  - "... HERMETIC en réalité ce truc est soluble à l'alcool à brûler et sans doute à pas mal d'autre chose.
Si tes joints en papier se trouvent entre deux pièces bien rectifiées, tu peux mettre de l'huile moteur.
L'huile de lin cuite (réduite à tout petit feu) est très bien pour certains joints.
Les pâtes modernes genre silicone sont très bien pour certains usages mais si on en met trop il peut y avoir des obturations de canaux de graissage. C'est pourtant cette pâte la mieux lorsque des carter sont assemblés métal sur métal sans interposition de joint. Pour les carters déformés tu as la pâte Loctite AJ45 ou Loctite JS 544. De la pâte Loctite dorée spéciale Diesel chez Norauto et Carrefour (je n'ai pas le n°). Pour les joints de culasse tu peux aussi utiliser du Loctite 5923. Personnellement sur le joint métalloplastique de ma Bullet 500 j'ai mis de la pâte cuivrée pour haute température, ce n'est pas fait pour cela, mais depuis 1.300 km tout va bien. JacquesD"

- "... Pour la pâte Loctite 5923 elle est garantie jusqu'à 200 °C, mais elle doit pouvoir aller bien plus haut. Il m'est arrivé d'utiliser du Loctite TUBETANCHE qui résiste à 120° sur de la vapeur saturée à 11 bar soit 180°C et cela a très bien tenu. JacquesD"

http://www.forum-auto.com/automobiles-mythiques-exception/voitures-anciennes/sujet264107.htm#
En 2005 : - "Pour le remontage d'un joint de culasse,tu peux utiliser de la pâte Collex aviation que tu trouveras chez un grossite en produit pour l'industrie. Ce produit ancien qui permettait en période de pénurie de réutiliser un joint de culasse après démontage pour un rodage de soupapes par exemple,  a la particularité de rester souple et il assure une étanchéité parfaite. Si ton joint de culasse est neuf et que tes plans de joint sont corrects, pas besoin. Blocs feles"
- "Et surtout, bien souffler les trous, j'en connais qui ont cassé des vis parce qu'il y avait du glycol... cuda47"
- "Tu peux aider l'étanchéité en montant ton joint à l'huile de lin cuite (celle du casto) , et RIEN D'AUTRE !! L'huile va aider en cuisant à solidariser tout ce beau monde , et ça reste parfaitement démontable ! Gamak."

http://www.les-renault-d-avant-guerre.com/t4275-Joint-de-culasse.htm
En 2013 : - "Jamais d'huile, graisse ou pâte à joint.
La raison est que pour "chasser" l'huile, la graisse ou la pâte à joint, il faut une pression + élevée, donc un couple de serrage plus important avec risque de rupture sur les moteurs pas étudiés pour.
Si montage avec pâte ou huile ou graisse et couple nominal du moteur Renault, l'étanchéité ne sera pas correcte, car en marche, le produit joint sera progressivement chassé.
Par contre si le joint n'est pas protégé aux passage d'eau (feuille "d'amiante" visible), il est bon de huiler la tranche pour la rendre hydrophobe et éviter la dégradation de la feuille centrale par le liquide de refroidissement. jp 26."
- "Oui, si joint neuf de fabrication moderne sans amiante et surfaces de bloc sans défaut, montage à sec. Les anciens utilisaient de "l'hermétic" en cas de réutilisation de l'ancien joint, c'est une pâte qui en séchant durcit et n'est pas trop chassée par les pressions.
Si montage de joint neuf cuivre et amiante d'ancien stock, imbiber d'un peu d'huile de lin là ou l'amiante est visible. pas d'huile moteur ou graisse, l’intérêt de l'huile de lin c'est qu'en chauffant elle durcit et emprisonne les fibres. 1933 PG8."

http://forum.club403.org/viewtopic.php?f=2&t=803
En 2006 : - Mais quelle pouvait-être l'utilité de cette fameuse huile de lin ? - "Cela servait pour les anciens joints en matière à base d'amiante, pour les faire gonfler afin d'obtenir une meilleur étanchéité. Maintenant avec les joints métal une matière est glissée entre les 2 parties métalliques et c'est elle qui assure l'étanchéité. ray62."

Dans l'intervalle, je prends connaissance du document récapitulatif de Michel.

Je propose un petit complément sous la forme d'un tableau de couples de serrages :
A l'adresse : http://abms.ca/outils/ , site d'une entreprise de consultants en hydroélectricité au Québec,
cliquer sur la ligne : 6 Couple de serrage de la boulonnerie métrique et non-métrique (U.S.)
et télécharger une feuille de calcul excel.
Mode d'emploi : Commencer par aller sur l'onglet "Métrique" de la feuille ; les cases fond jaune sont modifiables. I impérial ou M métrique. Choix de la limite élastique : 75 % à l'ouverture du tableau.

Pour chaque état (pas normal ou pas fin vers le bas, type de matériau, l'état de lubrification) sont affichés les couples de serrage à appliquer.
Ceci doit aider à réfléchir sur l'incidence de la lubrification des éléments à serrer en fonction de la nature des composants.

Un recyclage de goujons rouillés nécessite un gros nettoyage préalable.
Exemple : 75 % de limite élastique, classe 8.8, goujon M8 neuf, couples théoriques pour obtenir le même serrage : 28 Nm pas neuf ou non lubrifié et 21 Nm neuf légèrement huilé. Si on veut appliquer le couple de 28 Nm sur un goujon neuf légèrement huilé, on effectue un serrage à 100 % de la limite élastique. Ceci signifie qu'avec 1% d'erreur le goujon peut casser ! Gardons présent à l'esprit qu'une clé dynamométrique est porteuse de 10 % d'erreur et votons-nous un budget temps complémentaire de nettoyage approfondi... Une goute d'huile sur la rondelle en sandwich entre la culasse et l'écrou ne sera pas du luxe.

Autre point : un profond nettoyage des trous borgnes taraudés dans le bloc cylindres, avec extraction de toute particule solide et séchage avant introduction du goujon légèrement huilé. Si emploi de Loctite d'étanchéité sur le goujon, vérification du coefficient de frottement de celle-ci pour appliquer un couple de serrage compatible.

Encore un autre point : si la graisse graphitée est citée, on peut ajouter la graisse cuivrée qui tient à des températures plus élevées.

Une petite réflexion : l'huile de lin cuite, voire recuite (en extérieur, zone ventilée et à petit feu), après usage ne constituera pas une aide à la dépose de culasse suivante, mais une difficulté supplémentaire pour cette dépose. Quelqu'un a-t-il un retour d'expérience ?

Désolé, Michel, je ne sais pas comment tu vas pouvoir mettre tout cela en forme. Nous sommes partis des produits d'étanchéité sur joints de culasse et je nous confronte à l'art du serrage au couple...

Amicalement,
Philippe

Bonsoir Philippe

Aucune raison d' etre desole ! au contraire ; C' est moi qui ai elargi le sujet .

Il est important de mettre sur la table les informations dont nous disposons pour pouvoir essayer d' y voir clair !

Un  probleme dans cette affaire est que du fait du remplacement de l' amiante par une sorte de " matiere plastique " plus compacte et etanche , il n' est pas sur que les "trucs " et astuces des " anciens"  soient toujours valables .... ou ne soient pas devenus nefastes .
Par exemple , la debacle du Collex Aviation de Gege pourrait bien etre venue de la !?
Quelle est l' utilite de l' huile de lin s' il ne peut penetrer  cette " matiere plastique "    ?

A cote de cela , les reflexions sur le nettoyage des goujons ou leur performance sont tout a fait necessaires et utiles
Je viens de recevoir de C Decroly ( http://www.precimotor.com/ )  ces calculette/document :
http://www.technocalcul.com/FR/calcul-couple-serrage-vis-normalisee.php
https://fr.wikipedia.org/wiki/Calcul_de_vis_d%27assemblage

Amicalement
MG

Le lien qui marche vers technocalcul est : http://www.technocalcul.com/FR/calcul-couple-serrage-vis-normalisee.php


Gé

Bonjour à tous,

Je vais faire un peu plus court ce matin.

On trouve encore, de temps à autre, des joints de culasse d'époque (Excelsior par exemple, c'est marqué dessus, mais il y en a d'autres et sans marque). Le cuivre est oxydé en surface, mais cela se nettoie, Mirror par exemple. Ce type de joint méritera d'appliquer une méthode d'époque, huile de lin recuite par exemple, sous forme de film (évacuer le surplus avant pose).

Pour un joint actuel, métalloplastique, aucun produit ne semble incontournable mais le plus incontournable est l'idée à priori que l'on s'en fait. Une précision : ce n'est pas le produit qui fait à lui tout seul l'étanchéité. Un petit peu d'objectivité permet de dire qu'il faut d'abord vérifier les plans de joint. S'ils sont irréprochables, un film d'huile moteur semble suffisant (coucou Jean Pierre !). Dans le cas contraire, une petite rectification s'impose. Attention, deux hauteurs de blocs, les anciens avec de l'ordre de 2 mm entre le haut du piston et le plan de joint et les plus récents avec pas grand chose. En profiter pour rectifier le plan de joint de la culotte d'échappement (je sais, c'est hors sujet mais c'est l'occasion de le faire).

Si les plans de joint (culasse et /ou bloc) présentent un écart et qu'on juge cet écart négligeable, alors c'est l'aventure...

Amicalement,
Philippe

Bonjour a tous

Bonjour Philippe

Merci beaucoup pour tes contributions pertinentes .

Tout a fait d' accord que la qualite des plans de joint est primordiale et que la pate " Machin " ne va pas corriger les defauts !

Trouver un vieux joint de culasse utilisable demande quand meme pas mal de chance !

Je voudrais ici determiner quoi faire / eviter  avec les joints metalloplastiques actuels  ( type Silcon/ Renel ) . A noter que les temoignages que nous trouvons sur le Forum sont parfois anciens et on ne sait pas quel type de joint a ete utilise .

Un autre souci , est la qualite de la visserie / goujonnerie .Quand je vais demonter ma culasse , je vais trouver des goujons vraisemblablement originaux qui ont beaucoup vecu et souffert; Il vaudra mieux les changer .

Comment connaitre la qualite de l' acier des goujons disponibles dans le commerce ? ou faut il , faire comme Kronos :" les fabriquer  à partir de vis de 8 partiellement filetées en acier brut 8,8 ou 10,9 en gardant la partie filetée d’origine pour le bloc "?

Enfin ici un topo sur le nettoyage des goujons :

http://www.cambouis.com/land-rover/moteur-VM/nettoyage-goujons-collecteurs.htm





Amicalement

MG

Bonjour à tous,
à mon avis, la qualité de la visserie du commerce type Leroy Merlin n'est pas terrible. Tout au plus de l'acier noir
ou du fer à ferrer les ânes...

Il vaut mieux s'adresser à un magasin spécialisé en boulonnerie qui proposera plusieurs qualités d'acier.
(on en trouve sur le net)

vu le prix, autant y mettre la qualité...
Marco

Re- bonjour Michel,

Je vais dans le sens de Marco22 : pas terrible en effet, mais bien pour la niche à chien.

Le mieux est de s'assurer d'une provenance avec pignon sur rue.
Plusieurs qualités, mais attention, le mieux n'est pas forcément l'ami du bien. Une qualité 12.9 sera "seiche" donc cassante.
Pour info, si on veut souder un écrou de qualité 12.9, cela casse très vite... (exemple vécu) Que s'est-il passé ? Un petit peu la même chose que lorsqu'on ne fait pas de recuit de détente après une trempe forte. Quand on agit sur le métal, il s'en souvient et parfois il dit qu'il n'en peut plus ! La chaleur dégagée par le moteur n'est pas équivalente à celle d'un chalumeau en valeur de température, mais la valeur du produit temps x température s'en rapproche.

La solution Kronos est pertinente.

Pour le nettoyage vu sur cambouis.com : Tout à fait d'accord pour des goujons de collecteur d'échappement, cependant j'émets des réserves pour des goujons de culasse. Sans faire de la tribologie moléculaire, un goujon de 8 x 55, disons un 12853, de 90 ans, qualité 8.8 montrera de la rouille dans la partie dépassant de l'écrou. Dans la zone propice au serrage, les filets seront matés. Une vérification de la surface des filets s'imposera : la présence d'irrégularités permettra de prévoir que l'essentiel du couple de serrage, s'il est appliqué, permettra de vaincre les forces de frottement, mais au détriment de la valeur du couple de serrage à obtenir. Si en plus il faut comprimer la partie élastique (inconnue) du joint de culasse, c'est une nouvelle aventure...

Amicalement,
Philippe

Merci Marco et Philippe

Quand je dis " du commerce " , je parle des fournisseurs spécialisés type Depanoto , Renel etc, pas de Leroy M !

Tout de même !

Amicalement
MG

Mgm a écrit:Le mieux est de s'assurer d'une provenance avec pignon sur rue.

Ben alors s'il faut s'attaquer au démontage de tous le pignons de sa rue, ça va faire de la poussière

Bon alors en résumé ... quel type de goujon est a préconiser ?
Dimensions ?
Pas ?
Dureté ?
Réf fournisseur actuel ?

Merci bo cou da vance


Gé

Bonsoir Ge

Dans ce tableau de Ph Burnier , c' est le goujon 11151 ; ... acier 10.9



Si je ne me trompe pas , d' apres la calculette , pour un serrage a 75% de la limite /  acier class 10.9 / Etat Lubrifie ou Neuf ... le couple est de 33 Nm ( et 23 Nm en acier class 8.8 )

view/16134674/782][/url]

... ce qui est confirme par :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Calcul_de_vis_d%27assemblage



A noter que l' estimation de Kronos " ...sur nos 5HP ces goujons sont de diamètre 8 , on peut serrer sans crainte à 40 Nm ( en gros 4 Kg ). " est sensiblement plus elevee.

Inversement , lors de la reconstruction du fameux moteur  , Gege a  limite le serrage a 20 NM " par respect pour les filetages dans le bloc-cylndre "  ( goujons acier 8.8 ; joint ancien  cuivre / cuivre monte a l' huile de lin crue );  

Ici le goujon no 21000 de chez Depanoto ;

Depanoto n' a pu me dire au telephone la qualite d' acier . A suivre .

Bon eh bien voila  en résumé !
Amicalement
MG

Le probleme n'est pas les goujons mais on casse le fonte du bloc avec un serrage trop fort.

Merci beaucoup Michel pour ce résumé.

Je met tout cela de coté pour mon futur remontage.


Gé

Fer a écrit:Le probleme n'est pas les goujons mais on casse le fonte du bloc avec un serrage trop fort.

Connait on a partir de quel serrage , il y a risque de casser le bloc / arracher les filets ? est ce le meme que celui de casser le goujon ?



D' autre part, concernant la lubrification du goujon / ecrou , on voit bien qu' elle reduit fortement le couple de serrage necessaire ( 33 au lieu de 44 Nm) . Il me semble avoir lu que cette lubrification devait etre faite a l' huile et non a la graisse (qui diminuerait encore le couple necessaire ) ! ?

MG

Bonjour,

Pour ceux qui veulent s'amuser à faire des calculs il y a entre autres choses : http://www.technocalcul.com/FR/calcul_liaison_vissee.html mais je pense que c'est un peu risqué d'appliquer les résultats. Nos réflexes actuels de mécaniciens contemporains ne s'appliquent pas forcément à la lettre, rappelons-nous qu'à l'époque de la sortie de nos bolides, les clés dynamométriques n'existaient pas. Les compressions ne sont pas extraordinaires donc un serrage gras de la culasse loin des limites fonctionne certainement, d'autant qu'on peut le parfaire ensuite.

Amicalement.

@+JM

Bonjour Jean Pierre


Ta méthode de serrage de culasse est   bien connue :

... mais  dans ma première clé, j'ai mis une deuxième pour faire une rallonge et celle ci étant plus petite va me donner l'effet de ressort quand je vais arriver au juste serrage.

... mais  elle est difficile à reproduire exactement car  plusieurs paramètres  influent :  longueur , élasticité des clés  etc ... sans compter le " coup de main " .

Pourrais tu avec une clé dynamométrique évaluer le niveau de couple de serrage que tu atteins  avec ta méthode ?

Merci beaucoup!

Bien amicalement

MG





Sent from my iPad

Bonjour Michel,
pour ma part, j'ai serré à 3.5kg.
À 3.7, un goujon a cassé et je n'ai pas insisté...

Petite précision : j'ai utilisé mes vieux goujons.
ça tient depuis un an avec le goujon cassé et 700km, je n'ai jamais resserré...
(Pâte Loctite 5923 au montage, culasse et bloc non rectifiés)

Bon week end
Marco

Tu as de la chance; tu peux bruler un cierge de temps en temps !

... donc Kronos avait bien raison :

« … mais ...il vaut peut être mieux se limiter à 3,5 Kg si l’on conserve les anciens goujons. Prudence, prudence ..... »
Re: serrage culasse Message  Kronos le 08.09.12 23:06

A noter que je viens de recevoir de Depanoto les specifications de leurs goujons de culasse ( no 21000 ) :



C' est de l' acier a haute rtesistance ETG 100 avec une resistance a la traction " Rm:  960 - 1100 N/mm2"  ; c' est bien de la qualite d' acier 10.9 donc  pas de probleme a 4 Kg pour le gujon .

Par contre les filets dans la culasse sont d' origine et peut etre fatigues ; 3 ou 3.5 Kg est peut etre plus raisonnable ?


Amicalement
MG

Avec l' ami Ph. Burnier , nous sommes a la recherche  d' un bloc irrécupérable, usé voir fendu par le gel ainsi qu'une culasse afin de pouvoir les scier verticalement pour  comprendre  la structure de la chambre a eau et en faire des dessins en 3D.
Cela permettra notamment de documenter quelques bizarreries telles que les conduits bouches ou borgnes mentionnes ici  par Lallou:

https://amicale5hp.forumactif.com/t724-conduits-de-refroidissement-bouches?highlight=conduits


Merci d' avance !
MG

Je n'ai pas recu beaucoup de reponses a ma demande de vieux bloc et culasse ; cela doit etre le beau temps ; attendons un peu !


En attendant voici un petit papier interessant qui peut epargner bien des ennuis :


Testez simplement votre liquide de refroidissement.


Voici un test des plus simples qui pourra vous indiquer l’état de votre liquide de refroidissement et par ricochet, l’ensemble des composants de votre moteur côté réfrigération !!

Si vous pensez que le seul travail de votre réfrigérant moteur (liquide de refroidissement) est de refroidir le moteur pendant l'été et de prévenir le gel pendant l'hiver, lisez la suite.

Le liquide de refroidissement joue également un rôle important dans la prévention de la corrosion causée par l'électrolyse.
L'électrolyse se produit lorsque deux métaux dissemblables commencent à échanger des électrons, ce qui entraîne une corrosion des métaux.
Étant donné qu'un moteur possède de l'aluminium, du cuivre, de la fonte, de l'acier et des alliages de magnésium, l'électrolyse va lentement s'égarer dans ses entrailles.
Le liquide de refroidissement a des additifs pour empêcher tout échange d'électrons, mais, à mesure que le liquide de refroidissement vieillit, les additifs sont épuisés et ne peuvent plus faire le travail.
En fait, le liquide de refroidissement usé devient un très bon conducteur électrique, ce qui accélère l'électrolyse interne.

La bonne nouvelle est qu'il est assez facile de vérifier la conductivité de votre réfrigérant avec un multimètre numérique.
Si la conductivité est élevée, il est temps de remplacer votre liquide de refroidissement.

Voici un moyen rapide de le vérifier.
Commencez par un moteur froid.
Retirez le capuchon du radiateur et démarrez le moteur, réglez votre multimètre numérique en volts DC à 20 volts ou moins.
Lorsque le moteur atteint la température de fonctionnement, insérez la sonde positive directement dans le liquide de refroidissement. Placez la sonde négative sur la borne négative de la batterie.

Si le compteur numérique lit 0,4 volts ou moins, votre liquide de refroidissement est en bon état.
Si elle est supérieure à 0,4 volts, les additifs d'électrolyse sont épuisés...
... et vous pourriez être sur le marché pour un nouveau radiateur, une pompe à eau ou un radiateur de chauffage, même des ennuis de culasse à l'avenir.

Tout cela coûte beaucoup plus cher qu'un simple changement de liquide de refroidissement, non ????.

…par Christian Decroly http://www.precimotor.com