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La 5HP Citroën par B Perot et M Vallerand - Revue Technique Automobile - ( 1978?)

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Message  m gosset Sam 20 Nov - 13:20

Bonjour a tous ,

La 5HP Citroën   par B Perot et M Vallerand - Revue Technique Automobile - ( 1978?) Img_6111

Voici un dernier article a inserer dans la collection des " Articles de Presse sur la 5HP ".

Cet article  d' introduction a la 5HP dans la Revue Technique Automobile , signe par  B Perot et M Vallerand  date probablement d' environ 1978.( a verifier ) ;Il est relativement bien ecrit mais contient plusieurs grosses erreurs, notamment celle du chassis renforce qui reapparaitra dans les annees 80 (avec Bellu et de Serres ) ; Il en est donc peut etre l' origine ?



La 5HP Citroën : quatre ans de production pour une voiture immortelle par Benoit Perot et Michel Vallerand- RTA - 1978 environ

Les origines de la 5 CV Citroën sont, aujourd'hui encore, assez mal définies. Certains en attribuent tout naturellement la paternité a Jules Salomon, responsable du * type A », ne serait-ce qu'en raison de la parenté étroite entre les deux modèles.
D'autres affirment qu'elle est l'œuvre d'Edmond Moyet, collaborateur de Salomon et lui-même employé chez Citroën à l'époque. Il l'aurait réalisée après avoir dessiné la première Amilcar.
En réalité, il est à peu près certain que la 5 CV Citroën fut créée par Moyet (qui, d'ailleurs, au bureau d'études de la rue du Théâtre, ne devait pas être très éloigné de Salomon) d'après un projet sans suite réalisé par Salomon au temps du « Zebre et qui aurait aussi servi de base pour l'Amilcar. Il est d'ailleurs évident - performances mises à part car l'Amilcar eut, dès son premier modèle une tendance quelque peu sportive que l'Amilcar et la 5 CV Citroën sont basées sur une architecture générale commune

De la « petite citron »à la Trèfle
La 5 CV fut présentée au Salon de1921, deux ans et demi après le lance ment du « type A » et fut mise en fabrication en mai 1922. Sa production cessa en 1926, en plein succès commercial. L'usine avait besoin de tout son potentiel pour le lancement de la B 14 », pourtant une nouvelle version, à freins avant et carrosserie tout acier avait été envisagée.
Etablie d'abord uniquement sous forme de torpédo deux places sur châssis de 2,25 m d'empattement (« type C »), elle vit son châssis renforcé (« type C 2 ») ( Note 1) et fut dès lors livrable aussi en cabriolet
En 1923, Citroën lança le type « C3 » avec un empattement porté à 2,35 m. Le cabriolet resta en fabrication, quelques rares torpédos deux places furent produites sur ce nouveau châssis mais leur construction fut bientôt suspendue.( Note 2)
Le modèle le plus répandu fut alors le « Trèfle » ou torpédo trois places (deux sièges avant et un siège central arrière, deux coffres latéraux, arrière arrondi) après que quelques torpédos à trois places décalées aient habillé les premiers châssis longs et, sans doute, les derniers châssis de 2,25 m ( Note 3)   ( siège du conducteur fixe, siège droit coulissant, un troisième siège à l’arrière à droite et un coffre à gauche).
En 1925, la 5 CV toujours carrossée sur armature de bois reçut les « ailes rondes » de la 10 CV tout acier. Quelques fourgonnettes de 125 kg de charge utile furent livrées sur châssis-« C 3 » ; il semble que leur production fut arrêtée au moment de l'adoption des « ailes rondes ».

Des couleurs gaies
La plupart des premières torpédos étaient peintes en jaune clair, ce qui fit bientôt appeler la 5 CV « la petite citron » et de nombreux propriétaires actuels de 5 CV de tous types croient bien faire en les peignant de tous les jaunes possibles y compris le jaune d'or.
Jamais, d'origine, un cabriolet (même ancien) ne fut peint en jaune ( Note 4 ) pas plus que ne le furent le torpédo deux places sur châssis long ou le « Trèfle ». Les couleurs de ces différents modèles étaient un beige « café au lait »( Note 5 ) , un brun « havane »,  un bleu « roi » et un rouge « bordeaux » avec ailes, roues et bavolets noirs sans filets ni enjoliveurs d'aucune sorte. Encore faut-il préciser que le jaune d'origine était plus proche du pamplemousse que du citron.

Petite cylindrée mais grande robustesse
Outre ses dimensions, la 5 CV différait surtout des « A » et « B2 » par les points suivants : suspension arrière par demi-cantilever simples, ce qui nécessitait l'emploi d'un tube de poussée (entourant l'arbre de transmission), graissage par barbotage et, sur les premières séries, allumage par batterie, bobine et distributeur, Citroën revenant à la  magnéto après 15 ou 18 mois de fabrication( Note 6) . Montée d'abord sur pneus « haute pression » de 700 X 80 et 700 X 90, la 5 CV fut ensuite chaussée de « confort » 715 X 115,au moment où son empattement passa de 2,25 à 2,35 m.( Note 7)

La mécanique de la 5 CV était un modèle de simplicité et d'efficacité. Son moteur 856 cm3 (55 X 90 mm) développait 11 ch réels à 2 100 tr/mn. Il permettait une vitesse de croisière de 48 km/h et 60 km/h en pointe. Il se montrait d'ailleurs assez robuste même en roulant longtemps à 60. Le graissage par barbotage et le refroidissement par thermosiphon peuvent paraitre simplistes aujourd'hui ; pourtant cette voiture économique n'en comportait pas moins une dynamo 6 volts en bout de vilebrequin et un démarreur électrique.

Economique à l'usage
Conçues pour être économiques, les petites Citroën bénéficiaient, de plusieurs innovations créées dès 1923 en matière d'après-vente, la mise à la disposition des acheteurs de catalogues et tarifs et tarifs de réparation, particuliers pour chaque type de châssis et destinés à éviter toute surprise dans les factures. Mais surtout la création de l'échange standard, c'est-à-dire la possibilité pour éviter une immobilisation trop prolongée du véhicule de remplacer un organe détérioré par un autre entièrement révisé en usine.

Comme toute les voitures populaires, la 5 CV inspira les accessoiristes . lls offraient pour elle des amortisseurs, des freins sur les roues avant avec en général des biellettes de réaction parallèles aux ressorts. Les transformations les plus fréquentes concernaient le moteur. Crespelle ou Ruby proposaient des culasses à culbuteurs améliorant la tenue en côte et diminuant la consommation. Desprez construisait également une « super culasse » à soupapes en tête conservant le carburateur d'origine et un  ventilateur adaptable entraîné par une courroie ronde en cuir.
La première voiture de beaucoup de Français
La 5 CV Citroën dut son succès au fait qu'elle était, dans son aspect comme dans sa conception, une véritable voiture en réduction et non une voiturette plus ou moins traitée en cycle-car. Son incroyable robustesse consolida rapidement ce succès. Ce fut, il y a cinquante ans, la voiture qui permit aux jeunes de « venir » à l'automobile en raison de son économie d'emploi, de son élégance et de sa facilité de conduite, cette dernière qualité en faisant par ailleurs la voiture d'auto-école idéale : bien des Français, entre les deux guerres, ont appris à conduire sur la petite citron ». Certaines auto-écoles l'utilisaient encore vers 1950.

Pendant la guerre, la 5 CV fut très appréciée pour son économie et sa robustesse. Nombre de modèles à châssis long furent transformés en camionnette. Cela explique pourquoi de nos jours, certains collectionneurs sont obligés de reconstruire un arrière à leur voiture.

Malgré sa carrière écourtée, la 5 CV est sortie à 80 232 exemplaires en 4 ans et c'est un des modèles qui offre le plus fort taux de survivants. Elle est devenue une des grandes classiques françaises au même titre que la Ford « T » pour les Américains. Première voiture économique vraiment réussie la 5 CV, jolie, robuste et sympathique fut aussi la première voiture de série que les collectionneurs se mirent à rechercher, elle le méritait bien !


_______________________
NOTES :
1- ...« type C », elle vit son châssis renforcé (« type C 2 »)  
Le chassis  « type C 2 » renforce fut etudie mais non commercialise  

A noter que cette erreur est repetee dans le corps du manuel :
La 5HP Citroën   par B Perot et M Vallerand - Revue Technique Automobile - ( 1978?) Img_6113


2-...quelques rares torpédos deux places furent produites sur ce nouveau châssis (C3) mais leur construction fut bientôt suspendue.
Plus de 8000 T2 sur chassis longs furent construites en 1924 et 25.

3- ...après que quelques torpédos à trois places décalées aient habillé les premiers châssis longs et, sans doute, les derniers châssis de 2,25 m  
La Torpedo T3-1 ne fut construite que sur chassis long ( impossible sur chassis court )

4- Jamais, d'origine, un cabriolet (même ancien) ne fut peint en jaune
Les cabriolets chassis courts etaient Jaunes ou Havane .

5- Les couleurs de ces différents modèles étaient un beige « café au lait »
le Beige ne fut utilise que sur les premiers Trefles: Octobre a Decembre 24

6- Citroën revenant à la  magnéto après 15 ou 18 mois de fabrication
Le Delco fut monte  de Mars a Octobre 22

7- fut ensuite chaussée de « confort » 715 X 115,au moment où son empattement passa de 2,25 à 2,35 m. [/i]
Le chassis long date d' Octobre 23 et le pneu Confort date de Juin 24

MG

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Message  m gosset Ven 24 Déc - 10:49

Bonjour a tous ,

Un document interessant sur l' origine de la RTA :




"Vers la fin de la guerre, mon père a travaillé dans une usine d’aviation, la SNECMA. Il en parlait souvent et y avait gardé de bons amis. Alors qu’il cherchait du travail, un ami lui suggère d’aller voir M. Chatelain qui dirigeait une revue sur les automobiles. Il y avait déjà beaucoup de ces jolies revues. Roger n’y trouvait pas entièrement son intérêt. Et le miracle a eu lieu ! Rentrant tard un soir à Marly où il habitait, il décide de faire un détour vers Échirolles, voir un énième garagiste dont il connaissait l’existence. Il lui présente son catalogue, parle de moteur, de panne, etc. Le garagiste heureux de voir ce jeune l’écouter lui dit : Nous, vous savez, voir une belle revue, avec de belles photos, de belles voitures, on s’en moque, on a autre chose à faire. Par exemple, quand on a désossé un moteur pour une panne mal définie et qu’après il faut le remonter…on aurait juste une petite explication claire des pièces à remonter ça nous arrangerait bien !. Roger est rentré à Marly très vite, réfléchissant à tout ce que le garagiste lui avait expliqué! Il avait compris. Toute la nuit, il a travaillé sur cette idée : Aider les garagistes. Au matin, il en a parlé à M. Jean Chatelain en expliquant son idée. Celui-ci lui répondit : Fais comme tu veux, tu as toute ma confiance, vas y !

Roger y a passé, des jours, des nuits, des vacances c’était un peu son enfant ! Beaucoup, beaucoup de travail, mais que de satisfactions ! La revue technique établie à Boulogne-Billancourt a connu un succès presque immédiat, car elle venait à point nommé pour aider tout ce qui touchait à l’automobile : démontage total des véhicules, analyse de la construction du moteur pièce par pièce, du circuit électrique, étude des différentes sortes de pannes, etc. Chaque revue était un peu la notice de chaque voiture, car à l’époque, les constructeurs ne livraient pas les autos avec ce genre de mode d’emploi. Pour les garagistes, cette revue était exactement ce dont ils avaient besoin pour travailler.

La R.T.A a débuté avec une poignée d’hommes dont M. Cromback, installé peu après le départ de M. Chatelain en 1964, il a été en partenariat total avec Roger durant de longues années. Quand Roger part en Normandie en 1973, la R.T.A compte 250 employés, a sa propre imprimerie et ses studios photo.
"


Source : Roger Brioult par sa fille, Lydie
https://fr.wikipedia.org/wiki/Roger_Brioult
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