Amicale 5HP
Vous souhaitez réagir à ce message ? Créez un compte en quelques clics ou connectez-vous pour continuer.
Le Deal du moment :
Cartes Pokémon EB12.5 : commander le coffret ...
Voir le deal

Un p’tit citron qui a fait du chemin par Cyril Posthumus ( 1981 )

Aller en bas

Un p’tit citron qui a fait du chemin   par Cyril Posthumus ( 1981 ) Empty Un p’tit citron qui a fait du chemin par Cyril Posthumus ( 1981 )

Message  m gosset Sam 13 Nov 2021, 12:31

Un p’tit citron qui a fait du chemin   par Cyril Posthumus ( 1981 ) L_33310

.L333 : est un article de 1981 dans la revue Motor par Cyril Posthumus (1918 – 1992) un écrivain britannique spécialisé dans l'histoire de l'automobile, qui a été rédacteur en chef  d'Autosport (1950) , de Motoring News ( 1957 ) puis  de  The Motor ( 1963) . Après avoir travaillé  pour Motor Racing, il est resté indépendant pour le reste de sa carrière, tout en rédigeant également la Brooklands Society Gazette. https://en.wikipedia.org/wiki/Cyril_Posthumus


Un p’tit citron qui a fait du chemin ...  par Cyril Posthumus - Motor ( 1981)


..décrite par Renault comme "la voiture qui les a empêchés de s'endormir", la minuscule Citroën Type C a porté la production et  le succes de masse à un nouveau sommet au début des années 20.


"C'est Henry Ford qui a enseigné au monde les avantages de la production de masse de voitures, mais l'industrie automobile en dehors des États-Unis a été étonnamment lente à comprendre le message.
Après le lancement du modèle T en 1908, il a fallu attendre 11 ans avant que les méthodes de fabrication en série de Ford ne soient appliquées en Europe.

Lorsqu'elles le furent enfin, en 1919, ce n'était pas par une marque établie de longue date avec des années de savoir-faire derrière elle, mais par un nouveau venu français appelé Citroën, qui a réussi à battre Renault et Peugeot dès sa première sortie avec une voiture simple et tout à fait pratique de 1,3 litre à soupapes latérales, le Type A.
Puis, lors du Salon de Pans de 1921, la même société a présenté une voiture plus petite à deux places, le Type C ou 5CV de 856 cm3, qui est devenue familière sur la plupart des routes d'Europe, s'est vendue en grand nombre en Grande-Bretagne et a pratiquement tué l'industrie française des cycle cars.

L'arme de Citroën était la production de masse, qui faisait l'objet de nombreux préjugés à l'époque.
"Pas cher mais mauvais ", et "fait à la machine", disaient les critiques, qui l'opposaient à la qualité proclamée du laborieux et fastidieux, du façonnage, de l'ajustage et de la finition à la main, tels qu'ils étaient pratiqués sur les voitures les plus prestigieuses de l'époque.
Le fait que les pièces fabriquées à la machine étaient incontestablement plus précises, même si elles étaient fabriquées plus rapidement, était ignoré malgré tout ce que Ford et que William Morris, en Grande-Bretagne, et d'autres ingénieurs clairvoyants cherchaient à faire.
Pourtant, la production en quantité de diverses pièces était, bien sûr, pratiquée depuis des années par les constructeurs, que ce soit pour une série de six ou six cents voitures. Henry Ford a simplement poussé le processus plus loin.
Désormais, les composants produits en série, depuis les moteurs et les transmissions jusqu'aux innombrables pièces pressées, estampées, usinées, forgées et qui composent un moteur, devaient être acheminés avec une précision chronométrée vers les chaines de montage où ils devenaient des voitures complètes dans les plus brefs délais.

Les chiffres de production stupéfiants de Ford parlaient en faveur de son système ? ????????. En 1910 ???? furent construites, la moins cher coutant $950 ???? en 1914 le prix descendit a $440 le prix  à 440 $, en 1920, lorsque la première Citroën est apparue, 945 850 Modeles T furent construites  à des prix américains de 395 $, un peu plus de £100 !

Si Henry Ford avait ses détracteurs pour avoir saboté les valeurs mondiales de l'automobile, il avait aussi ses admirateurs.
L'un des plus fervents, surtout après une visite à Détroit en 1912, était André Citroën, né à Paris, dont le père était un diamantaire d'origine juive polonaise mais de nationalité néerlandaise. Après avoir étudié l’'ingénierie et de gestion d'usine à l'Ecole Polytechnique de Paris, André devient ingénieur en chef de l'usine de voitures de Mors, faisant passer la production de 450 à 2 000 voitures en 1909.
En 1913, il crée sa propre usine d'engrenages et adopte le double chevron comme marque de fabrique.
Pendant la Grande Guerre, Citroën se lance dans la production en série d'obus.
Subventionné en 1915 pour construire et équiper une nouvelle usine au quai de Javel afin de produire 10 000 obus par jour, il porte la production à 50 000 par jour la même année.
Bien qu'ingénieur de formation, André Citroën était plutôt un génie des affaires recherchant  des idées et des conseils d'experts, les assimilant, et agissant pour en tirer le meilleur parti.
En 1917, regardant vers l'avenir, il embaucha Jules Salomon, anciennement chez Unic et Le Zèbre, pour concevoir une nouvelle voiture de 12 cv "pour tous" qui pourrait être produite en quantité.
Lorsque la paix revint, l'usine du Quai de Javel fut dépouillée de ses machines de fabrication d'obus, mais la fonderie et l'atelier d'usinage furent conservés. Les sols sont alors aménagés pour la production à la chaîne de moteurs, de transmissions et de voitures, avec une forêt de portiques, de treuils multiples et de lignes d'alimentation, tous soigneusement situés et mis en place pour l'assemblage rapide et efficace des voitures.
Une grande partie d’équipement américain est utilisé, y compris de grandes presses, de multiples machines-outils et des bandes transporteuses.
Et grâce a de prodigieux efforts , sans parler des dépenses, la première voiture Citroën apparaît en mai 1919, six mois et demi seulement après la signature de l'armistice.

La nouvelle Citroën, le Type A, présente des lignes épurées pour l'époque, un moteur quatre cylindres à soupapes latérales de 1327 cm3, une boîte de vitesses à 3 rapports intégrés (à une époque où la boîte séparée et les deux arbres à cardan étaient encore tolérés), un changement de vitesse central à l'Améncaine, un démarreur automatique au pied (un luxe).
Des roues à disques, des freins sur deux roues et un éclairage entièrement électrique. La voiture était simple, robuste et remarquablement bon marché à 7 250francs.
Trop bon marché en fait, car entre la présentation et les premières livraisons, le chiffre était passé à 7 950 F, mais il était encore moins cher que toutes les autres voitures françaises de grande taille et que la plupart des cycle cars.

Mais le pire est à venir. "Citroën", dit la presse, a jeté "une véritable bombe" dans l'industrie, mais cette bombe" a failli détruire Citroën avant qu'ils ne soient vraiment en route.
Un réseau national soigneusement organisé de 200 agents a fait affluer les commandes., 16 000 arrivant dans la première quinzaine. Mais, pendant ce temps, le système de production de masse 5HP du quai de Javel souffrait de problèmes initiaux, aggraves des problèmes d' approvisionnement et la cible de 100 voitures par jour fut manquée de beaucoup.
Simultanément, les prix de la main d'œuvre et des matériaux en Europe ont commencé à augmenter. de façon alarmante et bientôt le prix  bon marche de la Type A allait causer la ruine .....
Andre Citroën prit la seule décision possible et augmenta le prix a 12500 F
Les protestations fusèrent avec menaces d' actions en justice , mais tous les constructeurs durent faire de même et les commandes continuent d'affluer et la crise s'éloigna.
La production au Quai de Javel prit un rythme soutenu et croissant et la production dépassa bientôt les 100 voitures par jour annoncées.
Les constructeurs rivaux à gros volumes, tels que Renault, Peugeot et Mathis furent sérieusement ébranlés, mais comme Louis Renault l'observa avec philosophie, "Citroën nous a empêchés de nous endormir", et il ne fait aucun doute que ses voitures, et la production de masse, étaient arrivées pour rester en Europe.
Une fois que les techniques de production à haut rendement furent bien rodées, un Type B amélioré de 1452 cm3  fut  présenté, après quoi, au Salon de Paris de 1921, André Citroën présenta son prochain chef-d'œuvre, la 5CV Type C.

Il s'agissait d'une version réduite de 856 cm3 de la voiture de Salomon dotée d'une carrosserie ouverte à deux places d'aspect agréable  et ayant une vitesse maximale de 62 km/h  modeste en effet, mais à l'époque, les routes d'après-guerre étaient en très mauvais état et 60 km/h était une aventure.
La Type C était petite, facile à conduire et à manœuvrer, et a immédiatement séduit un large secteur d'automobilistes marginaux, dont beaucoup d'anciens militaires, et surtout un nouvel afflux de femmes au volant, qui avaient jusqu'alors été dissuadées par les motos et side-cars exposés, ou les cycle cars capricieux avec leurs moteurs bicylindres bégayants et leurs chaînes de transmission, qui étaient dans leur gamme de prix.
En revanche, la nouvelle "petite" Citroën avait du charme et de la solidité, ne coûtait que 9.300F en France à l'époque.
Le petit moteur de 55 x 90 mm,856 cm3 à 4 cylindres monobloc à soupapes latérales développait 11 ch à 2 100 tr/min avec une fiabilité totale.
Le vilebrequin à deux paliers entraînait une dynamo à l'avant, l'allumage était initialement assuré par le nouveau distributeur à bobine Delco importé des États-Unis (puis par magnéto), et un carburateur Solex était utilisé.
Le refroidissement était de type thermosiphon, sans ventilateur, et un démarreur électrique était standard.
La conception du type A était reprise pour l'embrayage à un seul disque et la boîte  à 3 vitesses, mais le châssis était plus simple, avec des longerons en profilés légèrement évasés vers l'extérieur à l'arrière, mais se terminant avant l'essieu et portant des ressorts à lames cantilever en quart d'ellipse à l'avant et à l'arrière, sans amortisseurs.
Le freinage était assuré par un levier sur les roues arrière et par une pédale sur la transmission … une disposition curieuse qui a perduré jusqu'en 1926 et les roues elles-mêmes étaient de type à disques pressés, fabriquées par Michelin.

Pour son époque, la 5CV avait des lignes particulièrement agréables, la carrosserie torpédo ouverte à deux places se terminant par une pointe de "bateau” soignée, rehaussée par des ailes évasées et élancées.
La finition standard de la torpédo était un joyeux jaune clair avec des ailes noires, ce qui lui valut le surnom de "petit Citron" dans son pays d'origine.
Elle fut loin d'être un "Lemon"( un « flop » en anglais  )  en termes de ventes.

Les commandes se comptaient par milliers et, avec plusieurs variantes de type B produites en même temps, les Automobiles Citroën étaient en pleine effervescence.
Pour 1923, l'empattement de la 5CV, qui était auparavant de 2,25 m est allongé de 10 cm et un troisième siège central est ajouté à la queue, créant ainsi le style Trèfle. (Note 1)
Une traverse arrière est ajoutée au cadre et des amortisseurs arrière sont installés. (2)
Cette jolie petite voiture à trois places s'est avérée particulièrement populaire.
Des pistons en alliage léger, un ventilateur de refroidissement et une lubrification améliorée font partie des modifications apportées au moteur, et plusieurs autres styles de carrosserie sont disponibles, y compris un noble "coupé Docteur". ( 3)
En Grande-Bretagne, malgré la présence de cette autre tueuse de cyclecars, l'Austin Seven, la version en conduite adroite du Trefle était une grande favorite.
Sous le nom de 7,5 cv, elle était commercialisée à £195 par Citroën Cars Ltd, une société nouvellement créée à Hammersmith.
En 1923, quelque 3.000 exemplaires étant vendus en 12 mois.
Trois ans plus tard, ils ont déménagé dans une nouvelle usine à Slough, où la 5CV a été assemblée en utilisant une carrosserie Trèfle  de fabrication britannique.
Citroën déploie en effet ses ailes, avec la création de  filiales italiennes, belges, suisses  hollandaises et danoises.
En Allemagne, le groupe Opel imite Citroën de façon remarquable s’ équipant d'équipements de production américains à bande transporteuse et en installant son usine de Rüsselsheim pour la production en série d'un nouveau modèle, la 4/12PS. Il s'agit d'une copie de la 5CV Citroën, mais avec un moteur de 951 cm3 et une finition verte standard qui lui  vaut le surnom de Laubfrosch "Crapaud des arbres"). A son apogée, la production était de 125 voitures par jour, et 39 000 "Crapauds des arbres" ont été construits entre 1924 et 1927. Citroën a poursuivi Opel pour des droits de licence, mais sans succès.

Pendant ce temps, Citroën avait amélioré sa propre 5CV en 1925 en  adoptant leur carrosserie Tout Acier une autre "première" Citroën en Europe., basée sur les brevets américains Budd. (4)
Un nouvel essieu arrière banjo en une seule pièce (5) et des pneus ballons confortables sont également montés.
Systeme  de freinage : il est enfin modifié pour que la pédale fasse le gros du travail, bien que les freins à 4 roues, largement demandés, ne soient jamais adoptés.( 6)
Sur lamentation générale et les plaintes de nombreux concessionnaires, 1926 fut la dernière année de production de cette voiture extrêmement durable mais datant.
Au total, quelque 65.000 exemplaires ont été fabriqués par Citroën et probablement 40.000 autres par d'autres usines en Europe..(7)

Compte tenu de sa popularité persistante, pourquoi André Citroën a-t-il cessé de fabriquer la 5CV ?
La raison semble être que, grâce à la production de masse, il lui en coûtait relativement peu plus cher de produire une berline quatre places plus grande et plus confortable commandant un marché encore plus large.
Les perfectionnements apportés à la 5CV en 1925-26 ont fait passer ses coûts de production à un peu moins que ceux de la nouvelle Citroën B14 de 1,539 cm3 à quatre freins.
Il adopte alors la politique du "modèle de base", et la petite 5CV est abandonnée à contrecœur à l'automne 1926.
Ce n'est que 22 ans plus tard que Citroën a produit une autre petite voiture économique de base, la 2CV à deux cylindres à plat de 375 cm3. Lorsqu'elle est apparue en 1948, des centaines de vieilles et robustes 5CVS "Citron" ou "Trèfle" étaient encore en service, aussi fiables que dans leur jeunesse, lentes mais apparemment indestructibles.
Aujourd'hui encore, près de 60 ans après sa naissance, il est possible d'apercevoir de temps à autre un exemplaire chéri roulant sur les routes françaises - un vieux soldat courageux.refusant de mourir..."

NOTES :
1 :Pour 1923, l'empattement de la 5CV, qui était auparavant de 2,25 m est allongé de 10 cm et un troisième siège central est ajouté à la queue, créant ainsi le style Trèfle.
L’allongement du chassis a 2,35 m date d’Octobre 1923 et la Torpédo 3 places en Trèfle ne fut introduit qu' en Octobre 1924 quand il  remplaça la Torpédo 3 places avec Strapontin .

2 :Une traverse arrière est ajoutée au cadre et des amortisseurs arrière sont installés
Les amortisseurs etaient  installés en série uniquement sur les Cabriolets a partir du chassis long ( C3)

3 : .... y compris un noble "coupé Docteur". ( Note 2)
Il n' y avait pas de " Coupe Docteur" mais un cabriolet decapotable  depuis Mars 1923 sur chassis court  puis long qui ressemblait a un Coupe Docteur quand la capote était fermée; d' ou le surnom..

4  :Pendant ce temps, Citroën avait amélioré sa propre 5CV en 1925 en  adoptant leur carrosserie Tout Acier une autre "première" Citroën en Europe., basée sur les brevets américains Budd.

Legende . Il n' y a jamais eu de 5HP " tout acier "  

5 :Un nouvel essieu arrière banjo en une seule pièce
Legende . Depuis le début , le pont est de type " banjo " ; il n’y a pas eu de " nouvel essieu arrière banjo en une seule pièce"; simplement en 1925 la forme du carter de pont changea de ronde a ovale .

6 :système de freinage : il est enfin modifié pour que la pédale fasse le gros du travail, bien que les freins à 4 roues, largement demandés, ne soient jamais adoptés Le système de freinage combiné monte sur les dernières 5HP  est  une légende, selon Willy Schafroth  

 7 : Au total, quelque 65.000 exemplaires ont été fabriqués par Citroën et probablement 40.000 autres par d'autres usines en Europe. .Ee
Selon B Laurent , 73454 voitures sur 80759 ont ete carrossées a Paris


Un p’tit citron qui a fait du chemin   par Cyril Posthumus ( 1981 ) Post_110

Un p’tit citron qui a fait du chemin   par Cyril Posthumus ( 1981 ) Post210

Un p’tit citron qui a fait du chemin   par Cyril Posthumus ( 1981 ) Post_311
m gosset
m gosset

Messages : 3260
Date d'inscription : 29/01/2011
Age : 75
Localisation : UK. / Londres

Revenir en haut Aller en bas

Revenir en haut

- Sujets similaires

 
Permission de ce forum:
Vous ne pouvez pas répondre aux sujets dans ce forum