The Citroen 5CV " ..... si douce et si gentille " par John Bolster - Autosport (1964)

L277 est un article par un aimable excentrique: John Bolster, Redacteur Technique du magazine Autosport evaluant en 1964  une 5HP  espagnole dont il est tombe sous le charme !



"John Bolster:( 1910-1984) .est surtout connu pour sa spéciale "Bloody Mary". La voiture de sprint et de course de côte, équipée d'un double moteur JAP, a vu le jour en 1929 lorsqu'il l'a construite avec l'aide de son frère, Richard.
Au cours des années 1930 et 1940, John a également couru à Donington, Brooklands, jusqu'à ce que les "Shelsely Special" soient interdits en 1938, et sur d'autres circuits britanniques.
Bolster a continué à utiliser Bloody Mary dans des sprints et des courses de côte après la guerre et dans sa version finale, elle avait quatre moteurs JAP. Fonctionnant avec du carburant à base de méthanol, Bolster a dit un jour qu'"elle semble apprécier son alcool autant que son propriétaire apprécie le sien".
Cependant, sa carrière de pilote a été interrompue lorsqu'il a été gravement blessé dans un accident à Stowe lors du Grand Prix de Grande-Bretagne en 1949, au volant de l'ERA de Peter Bell.
Il se tourne alors vers la radiodiffusion et l'écriture et occupe le poste de rédacteur technique d'Autosport pendant de nombreuses années."
https://www.historicracing.com/driverDetail.cfm?driverID=5157

"John Bolster a écrit six livres, il était un francophile avoué, il préférait les voitures Renault pour l'usage routier ( il a eu une 4 cv) et son livre "Motoring Is My Business" dépeint splendidement sa philosophie de l'automobile et ses exploits avec"Bloody Mary"."
https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/february-1984/22/obituaries


.                                                                      John Bolster , sa femme  ... et Bloody Mary



The Citroen 5CV  " De olde yuletide road test "  ( titre intraduisible !)  

Immédiatement après la première guerre, n'importe quel type de voiture se vendait.
Très vite, cependant, il est devenu évident, tant en Angleterre qu'en France, qu'il existait une demande considérable pour une voiture plus grande en miniature.
Ce n'est pas parce qu'une voiture était minuscule que le public accepterait  un moteur de motocyclette et une transmission par courroie.
Quatre cylindres, un système de refroidissement par eau, rtrois vitesses et une transmission par arbre sont les exigences minimales, mais l'économie extreme était le principal critère.
En Angleterre, l'immortelle Austin 7 était la réponse.
La France avait un problème assez différent, car ses routes avaient beaucoup souffert de la guerre et une voiture comme l'Austin aurait été trop légère pour résister à une agression continue.
Dans ces conditions, la vitesse est à la fois coûteuse et destructrice. Il faut donc un véhicule lourdement construit, mais moins performant que la 7.

André Citroën décida de profiter de ce marché potentiel. Self-made man, il avait amassé une fortune utile en commercialisant l’ engrenage  à chevrons, une invention polonaise.
Il connaît bien le monde de l'automobile, puisqu'il a été engagé par Mors pour les sortir de l'ornière, ce qu'il a fait en produisant de nouveaux modèles qui séduisent la clientèle.
Devenu roi des munitions pendant la guerre, avec une vaste usine d'obus quai de Javel, à Paris, il est en mesure de fabriquer des voitures presque dès la fin des hostilités.
Citroën fait donc appel à l'ingénieur du Zébre, M. Salomon, pour concevoir sa 5CV et le résultat est une grande voiture en miniature.
Un moteur quatre cylindres à soupapes latérales de 55 mm. X 90 mm. (855 c.c.) avec une culasse  détachable et un refroidissement par thermosiphon.
Les deux paliers principaux en bronze phosphoreux  étaient lubrifiés par une petite pompe, mais les tetes de bielles plongeaient dans des auges a huile , comme il était normal à cette époque.
Une boîte de vitesses à trois rapports à pignon coulissant était associée au moteur, l'embrayage étant un modèle à disque unique a sec.
L'essieu arrière, avec des engrenages à chevrons, bien sûr, avait un tube de pousse qui s'arrêtait avant le joint universel à disque en tissu, les ressorts reprenant les charges de traction.

Tout cela était digne d'une grande voiture, mais le châssis court et droit, supporté par des ressorts en quart d'ellipse aux deux extrémités, était typique de l'ingénierie des petites voitures contemporaines, même s'il évitait plusieurs points de graissage.
Produite de 1922 à 1926, elle a été par la suite  équipée d'amortisseurs à friction, d'un ventilateur à entraînement par courroie et de pneus Michelin Confort.
Son moteur de 855 c.c. développait 10 CV . à 2 100 r.p.m., comparé à l'Austin qui avait 14 CV . pour  747 c.c. Comme l'Austin Chummy originale pesait 431 kg. et que la Citroën pesait 584 kg, le potentiel de performance de la voiture française était quelque peu modeste.

Conçue à l'origine comme une voiture à deux places, en version ouverte et en coupé, un châssis légèrement plus long a également été produit pour une camionnette, un trèfle à trois places et meme a quatre places ( Note 1 )  .
Tous ces modèles étaient dotés de la petite queue effrontée connue sous le nom de pointe de course en France.

Le sujet de cet essai routier est une quatre places, ( Note 2 ) achetée par Simon Gore lorsqu'il était en vacances à Majorque. Il l'a fait expédier à Marseille, et je me suis porté volontaire pour la conduire à travers la France.

Malheureusement, mon voyage n'a pas été un succès, et j'ai été obligé de mettre  la voiture sur le train.
Avec une nouvelle magnéto installée, je l'ai récupérée au Touquet, mais chaque colline provoquait une perte soudaine et complète de toute compression, qui pouvait être temporairement restaurée en versant de l'huile dans les trous de bougie ! Cela était dû au fait que le moteur avait été réalésé tellement de fois que les cylindres étaient fins comme du papier. Ils se déformaient sous la charge, et la voiture ne pouvait pas monter.

Simon a effectué une révision très complète, en installant des chemises dans les cylindres pour les ramener à la taille standard.
L'essieu arrière étant en mauvais état, un "nouvel" essieu a été acheté en France, et l'un des pignons de la boîte de vitesse a dû aller chez le dentiste.
La carrosserie est maintenant superbe dans sa peinture jaune authentique.
C'était très amusant de retrouver la Citroën après cette métamorphose complète (et plutôt coûteuse).
Le moteur demarre instantanement , et il fonctionne très bien maintenant.
Le patinage ne pose pas de problème, mais la voiture accélère, atteignant 20 kmh . en première vitesse et 40 kmh  en seconde, bien que 16 et 32  kmh soient les points de changement de vitesse normaux.
À l'état neuf, on prétendait que la machine atteindrait 60 kmh. - et c'est précisément ce qu'elle fait  aujourd'hui.
En vérité, la révision a été un succès complet.

La SCV passe bien les bosses, même si elle sautille parfois un peu et peut être nerveuse sur le mouillé.
Le frein à main, qui agit sur les moyeux arrière, est étonnamment puissant, mais le frein à pied, qui actionne des sabots dans un tambour derrière la boîte de vitesses, manque de puissance.
Actuellement, il y a quelques vibrations dans l'arbre de transmission mais cela sera sans doute surmonté. D'ailleurs, le compteur de vitesse est entraîné par une courroie à partir de l'arbre de transmission .

L'apparence de  voiture  est vraiment délicieuse, les lignes de la carrosserie complétant le radiateur si particulier, qui est très bien placé derrière l'essieu avant.
Lorsque l'on ouvre le capot, on entend toujours ce cri effaré : "Un pourri a volé notre moteur". Puis, en utilisant une loupe, on peut discerner la petite unité motrice  qui se cache dans les profondeurs. L'accessibilité de la mecanique  ne pourrait être meilleure.

Sans avoir la vivacité d'une Austin 7, la 5CV Citroën est pourtant une petite machine à la personnalité immense.
Son apparence ravissante la rend sympathique à tous.et la vitesse, après tout, n'est pas sa seule vertu.
Il faut rendre hommage à Simon Gore et à son fils Robert pour leur travail de restauration minutieux, car si tout le monde aimerait reconstruire un géant du passé, il est encore plus louable de consacrer du temps et de l'argent à quelque chose de moins excitant mais tout aussi digne d'être préservé.
Comme le dit la chanson à propos d'une autre femme française d' un genre un peu different * :   "elle est si douce et si gentille"!
JB

* : " Nini Peau d'chien "
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NOTES :
Note 1 : ... et meme  des quatre places.
Seulement deux " conduite interieures " ont ete construites par l' usine ; toutes les autres par des carrossiers independants.( Source B Laurent Citropolis no 77-78 )

Note 2 : Le sujet de cet essai routier est une quatre places...
La photo illustrant cet article est un Trefle . Peut etre modifiee en quatre ( petites) places en Espagne ?




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