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"La 5HP Citroen" & " Essai de la 5HP " par L Cazalis (Mai-Juillet 1923)

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"La 5HP Citroen" & " Essai de la 5HP "  par L Cazalis (Mai-Juillet 1923) Empty "La 5HP Citroen" & " Essai de la 5HP " par L Cazalis (Mai-Juillet 1923)

Message  m gosset Lun 8 Nov - 19:31

Bonjour a tous

Voici deux documents L11 et L24 de la bibliotheque de Willy :

"La 5HP Citroen" & " Essai de la 5HP "  par L Cazalis (Mai-Juillet 1923) Cazal_14

"La 5HP Citroen" & " Essai de la 5HP "  par L Cazalis (Mai-Juillet 1923) Cazal_13

Ces deux articles de mi-1923 sont d' un certain L Cazalis , du magazine  " La Vie automobile "
Vu le ton laudatif , on peut  se demander s' il etait au service de Citroen.


Le premier article est une presentation tres detaillee de la 5HP :

1- La 5HP CITROEN – L Cazalis - La Vie automobile – 10/05/23


"Lorsque Citroën, il y a quatre ans, créa sa fameuse 10HP, et surtout lorsqu'on a su quelles étaient ses idées sur l'organisation de la production, il y eut certainement beaucoup plus de sceptiques que d'approbateurs. Où pourrait-on arriver a vendre une aussi importante production , et quelle serait la valeur mécanique de la voiture au double chevron ?
Il fallait vraiment une prescience de l’avenir pour trouver raisonnable le programme que s'était fixé les usines du quai de Javel.
Le succès a couronné leurs efforts, et non seulement les voitures se vendent au point que la production suffit à peine, mais la clientèle est extrêmement satisfaite.

La vogue de la 10HP est avant tout , la concrétisation des formules Citroën : formule mécanique , formule commerciale .
Citroën a pourrait on dire créé la voiture utilitaire, si souvent réclamée en France  et inexistante jusqu’ a ces dernières années, et il a donné à l'industrie française une impulsion qui n’ a pas peu contribue  a la lutte victorieuse avec  l'industrie automobile américaine.

Depuis, ses formules et ses principes ont été adoptées par de nombreux constructeurs mais c'est des usines  de Javel qu'est sorti le premier modèle  de voiture a tout faire , simple, économique , bon marche, robuste et d’ un entretien facile au point de vue réparations grâce à un usinage très précis, qui permet une interchangeabilité absolue, et grâce aussi à une bonne organisation des services de pièces détachées.
Ceci peut sembler une superfétation, de parler d'usinage précis lorsqu'il s'agit de mécanique automobile, et pourtant il n'y a pas si longtemps, un tel usinage ou du moins dénommé tel, ne comportait-il pas souvent un ajustage assez long par un ouvrier expert ? Les fabrications de guerre ont amené le finissage au centième de millimètre, et Citroën est l'un des premiers à avoir su appliquer cet excellent principe à ses fabrications automobiles.
Ce n'est pas là l'un des moindres facteurs de son succès.

Loin de s'endormir sur une solide réputation, il a orienté ses recherches vers la création d'un modèle nouveau, destiné à des besoins différents de la 10HP.

Ce modèle, bien que constituant une voiture essentiellement pratique et économique, est parfois un peu trop important pour l'automobiliste qui presque toujours seul ou au plus accompagné d'un unique passager, tient à réduire au strict minimum les dépenses afférentes à son chapitre déplacements.
C'est de ce besoin qu'est né le cycle car. Mais où Citroën a su faire œuvre personnelle, pour ne pas dire œuvre de précurseur, c'est en négligeant complètement les formules officielles d'identification du cycle car, pour créer, selon une formule personnelle, un engin répondant parfaitement aux besoins du client qui désire, avant tout un véhicule endurant, consommant peu d'essence, d’huile, et des pneumatiques et, par-dessus tout, très confortable

Comprenant parfaitement que 350 kilogrammes est un poids incompatible avec le confort que doit posséder un véhicule à deux places; que d'autre part, 1 100 centimètres cubes est une cylindrée beaucoup trop importante pour un engin qui n'est pas une machine de course, mais un outil de travail pratique et économique, Citroën a jugé à juste raison qu’une différence de 100 ou 200 francs sur une taxe fiscale, en faveur du cyclecar, si miroitante soit elle, ne pouvait pas tenir devant la satisfaction des desiderata d’une clientèle avisée. Au lieu de partir avec, comme base, des chiffres déterminés empiriquement, de façon plus ou moins heureuse, et établir, sur ces données un engin ne remplissant qu'imparfaitement les conditions que tout automobiliste compte y trouver réunies, il n'a établi les caractéristiques de sa petite voiture que d'après le but à atteindre.

L'aboutissement de ces recherches est la petite 5HP que nous allons décrire ci-dessous.
La 5HP, type torpédo, est déjà suffisamment connue des lecteurs de La Vie Automobile, qui ne sont pas sans en avoir vu de multiples exemplaires sillonner nos routes, pour que nous n'ayons besoin de nous appesantir sur son aspect extérieur, aussi familier que celui de sa seur aînée, la 10HP.
À la voir se faufiler au milieu des difficultés des rues de Paris, l'on se rend compte de sa remarquable maniabilité, et cette impression se confirme agréablement lorsque l'on se trouve à son volant ; l'on a en plus, la satisfaction de se sentir à l'aise, bien assis, aucunement gêné dans les entournures.
Les dimensions de la carrosserie ont été déterminées évidemment avec le sens de la réalité. Les sièges souples à souhait sont profonds, et le dossier fait avec eux un angle qui les rend confortables. La place pour les jambes est largement suffisante et permet une position naturelle, même pour des gens de corpulence au-dessus de la moyenne; en un mot, largeur et profondeur suffisantes ont été prévues pour l'emplacement des sièges.

Rien, d'ailleurs n'a été négligé, dans la question carrosserie, et c'est ce qui prouve bien à quelles directives a obéi le constructeur : faire de la 5HP le véritable engin utilitaire. C'est ainsi que la caisse possède une pointe de course allongée et pontée qui, outre qu'elle contribue pour beaucoup à la ligne de la voiture, sert de coffre à outils ou même à bagages peu encombrants, accessible par-dessus, par un large couvercle, et, le cas échéant, d'emplacement pour les bagages importants. Deux supports plats, fixés sur le dessus de la pointe de course et munis de courroies, permettent le transport d'une malle de 0,40 m sur 0,80 m.
Une capote à un seul axe et trois cerceaux, se repliant derrière le dossier, et, à laquelle viennent s'adapter des côtés en toile et vitraux flexibles protège parfaitement les passagers des intempéries.
Bien que ce système de protection soit à l'abri de tout reproche, le constructeur a fait une véritable innovation en appliquant à la 5 HP un remarquable cabriolet transformable signé d'un spécialiste et possédant tous les avantages de la conduite intérieure, sans en avoir les inconvénients de poids et d'inamovibilité. La transformation en torpédo se fait en quelques secondes, sans quitter le siège de la voiture.
Deux glaces latérales, logées dans l'épaisseur de la carrosserie, permettent de clore hermétiquement les ouvertures rectangulaires que ménagent les montants verticaux et horizontaux de la capote dépliée.
La largeur des sièges a été augmentée, et deux personnes peuvent s'asseoir côte à côte, sans se toucher et sans être gênées par les côtés de la carrosserie au-dessus desquels les coudes ne peuvent plus déborder ; l'emplacement prévu est très largement prévu pour que les mouvements du conducteur et de son voisin n'éprouvent aucune gêne.

Puisque nous en sommes à la partie carrosserie, disons un mot des accessoires qui en dépendent.
Dans les deux modèles, l'un des côtés est muni d'une large porte, l'autre du support de la roue de rechange.
Dans la torpédo, le pare-brise est d'une seule pièce et est monté sur deux supports dissimulés et réglables, permettant trois positions : verticale, en auvent vers l'avant, ou inclinée vers l'intérieur pour aérer les places avant.
Dans le cabriolet le pare-brise est en deux parties, celle du haut étant mobile.
Les ailes avant et arrière sont en tôle emboutie, émaillée au four ; les marchepieds sont en aluminium embouti, cannelures, et poli.
Si nous avons parlé de la question de la carrosserie avant de parler de la partie mécanique, c'est que la signature « Citroën » constitue pour le client une garantie telle au point de vue mécanique qu'il tourne davantage son attention du côté carrosserie, et à ce point de vue, on peut se rendre compte par ce qui précède qu'il est certain oit pour la torpédo, soit pour le cabriolet, d'avoir toutes ses exigences satisfaites.

Au point de vue mécanique, nombreux sont les points communs avec la 10HP ; pourtant, elle en diffère, en dehors des dimensions, sur plusieurs points, dont certains essentiels comme la transmission par exemple.


Moteur - Le moteur est un quatre eylindres de 55 X 90, soit environ 850 centimètres cubes de cylindrée,chiffre nettement intérieur, par conséquent, au maximum prévu pour les cyclecars. Il donne 11 chevaux à 2.000 tours : ce n'est donc pas un moteur très poussé ; mais sa puissance est très suffisante pour imprimer à la voiture une vitesse de 65 à 70 kilomètres à l'heure en palier : d'ailleurs à cette vitesse, le moteur tourne a 2.600 tours, ce qui n'a rien d'exagéré.
Comme il est de règle chez Citroën,les cylindres ont leur culasse rapportée;inutile d'insister sur cette particularité, devenue aujourd'hui règle générale, et à la diffusion de laquelle le contructeur du quai de Javel a pris
la plus large part. Les soupapes, latérales d'un seul côté, sont commandées par des poussoirs à tête plate.
Le vilebrequin est en acier cémenté et trempe  consequence de l’ emploi de coussinets en bronze phosporeux ceci constitue certainement une complication et une dépense supplémentaire pour le constructeur .
C’ est un tel  facteur de tranquillité pour le conducteur  que l’ on n’est pas autrement surpris de trouver des roulements acier sur bronze dans un véhicule qui, dans l'esprit de son créateur, doit être un modèle d'endurance et pouvoir etre mis entre les moins de l'automobiliste le moins averti des choses de la mécanique. Il repose à ses extrémités dans deux paliers constitués par des bagues en bronze phosphoreux ergotées dans l'aluminium. Le volant est emmanché à cône avec clavette d'entrainement.
Le moteur se graisse avec la plus grande sécurité par un système a lecheurs montes sur les bielles et à niveau constant. L'huile est aspiréepar une pompe à palettes, placée sousle palier arrière, dans le fond même du carter formant réservoir. Cette huile est amenée par quatre tuyaux dans quatre godets placés sous chacune des bielles où plongent les lécheurs.
Tout le reste du mouvement est graisse par un système de godets et de canaux appropriés. Une jauge d'huile est fixée au bouchon de remplissage, quiforme en même temps cheminée d'aération du carter .
Le carburateur est un nouveau Solex de 22 millimètres.
Le vilebrequin commande, par l'intermédiaire de pignons hélicoidaux, une magnéto RB, placé transversalement à l'avant. On peut se rendre compte, par la figure 3. du dispositif d'entrainement.
Le refroidissement se fait par thermo-siphon ; le ventilateur, étant tout å fait inutile, a été supprimé.
Pour des raisons d'esthétique, une toile prolongeant la paroi de circulation d'eau descend jusqu'au dressage du carter.
A l'avant du moteur se trouve,prolongeant le carter, un demi-berceau qui supporte la dynamo, montée en bout du vilebrequin et tournant par conséquent a sa vitesse. L'entrainement se fait par un joint de Oldham.
Le bloc moteur et fixé au châssis par deux pattes au droit du volant et sur une traverse à l'avant du moteur.

Embrayage et changement de vitesse. L'embrayage est du type à disque plat unique, fonctionnant à sec par interposition de garniture plastique. A cause du faible couple, il a été possible de supprimer les linguets de débrayage et d'agir directement sur le plateau appuyant sur le disque d'où une importante simplification.
La boite de vitesses est identique à celle de la 10 HP ; elle comporte donc trois vitesses et une marche arrière sur deux baladeurs, commandées par un levier à rotule monté directement sur le couvercle. L'arbre du haut est monté à billes : l'arbre du bas est cémenté, trempé, et le frottement se fait sur des bagues en bronze phosphoreux.

Transmission, pont arrière, freins.
. La transmission est à un seul joint de cardan, avec poussée par les
ressorts et réaction par tube central,
Le pont arrière est du type oscillant. L oscillation se fait entre deux demi-coussinets en bronze phospho-
reux, montés à l'extrémité des ressorts. Les tubes sont en acier traité.
Le tube central, qui constitue une jambe de force tubulaire, prend point d'appui sur une rotule placée en bout
de l'arbre de changement de vitesse(en fait, cette rotule n'est autre que l'écrou de blocage de la poulie de
frein ; il est cémenté et trempé) et au centre du disque flexible. Ce disque de Hardy est monté sur une étoile coulissant sur l'extrémité de l'arbre de cardan rainuré à cet effet.
Le pont est constitué par un carter en fonte malléable dans lequel sont emmanchés les tubes. Un carter en aluminium, haubanné par deux tirants en acier, est fixé sur le devant du pont, et supporte le couple conique. Un couvercle en tôle d'acier emboutie se fixe à la partie arrière du pont. Les roues sont clavetées sur les arbres, dont les extrémités cannelées viennent s'emmmancher dans les pignons planétaires.
Le pont arrière comporte un différentiel à deux satellites coniques ;c'est à la suite d'essais très sérieux, qui ont montré son utilité, que cet organe a été maintenu malgré la légèreté de la voiture. Il permet la manœuvre facile de la voiture à la main lorsque les roues sont braquées ; il diminue l'usure des bandages arrière ; il permet de prendre correctement virage un peu sec sans que la voiture chasse ; enfin, il supprime les embardées auxquelles sont exposées, lorsqu’ un pneu eclate , les petites voitures non munies de différentiel.
Le frein au pied agit sur le différentiel, et le frein à main sur les tambours des roues arrière.

Direction. - La direction est à vis sans fin et secteur. La barre de commmande est transversale, ce qui
permet l'emploi d'un tube très incliné,la boîte de direction pouvant être reportée tout à fait à l'avant du châssis ; ce dispositif permet égale-
ment de monter, sans aucun changement spécial, la direction à droite ouà gauche. Elle permet un braquage très grand ; on tourne dans un cercle de 8 mètres de diamètre.

Châssis, suspension. - Le châssis est trapézoïdal avec les ressorts placés sous les longerons, ce qui évite à ces derniers tout effort de torsion. La voie est de 1m, 18; l'empattement, de 2m,25.
La suspension avant est identique à celle de la 10 HP ; quant à l'arrière, ce sont des demi-ressorts dans le genre des ressorts avant. Ce mode de suspension, doit à ses qualités de simplicité et de souplesse d'être adopté au jourd'hui de façon générale sur toutes les petites voitures. Quant à sa robustesse, ce dispositif a fait ses preuves sur les nombreux châssis qui roulent sans anicroches, depuis plusieurs années.

Équipement électrique. - L'équipement électrique a été étudié pour donner à la voiture le maximum de commodité. Il comprend :
- une génératrice, placée en bout du vilebrequin, ainsi que nous l'avons déjà vu ; elle fournit l'énergie nécessaire à l'éclairage et au démarrage ;
- le démarreur, fixé au carter du moteur sur le côté gauche, commande, par un Bendix, une couronne dentée fixée sur le volant ; il est mis en route par une pédale-interrupteur fixée au plancher de pédales.
La génératrice tournant à la vitesse du moteur, allure relativement lente pour une machine électrique, on a ainsi un très grand coefficient de sécurité en ce qui concerne l'usure des roulements, du collecteur, des balais. La machine est pratiquement inusable. Elle porte le conjoncteur-disjoncteur surlequel se trouve une seule borne; pas de danger d'interversion de fils.
-une batterie d'accus Bloc-Dinin, fixée au châssis, sert de tampon entre la dynamo et l'utilisation. La voiture au repos, la batterie peut fournir l'éclairage de ville pendant quinze heures.
-un commutateur d'éclairage et un ampèremètre sont fixes sur la planche d'auvent en aluminium.
L'éclairage est obtenu par deux projecteurs paraboliques avec lampes pilotes pour la ville et lampes centrales réglables.
Un bouton situé au centre du volant commande un avertisseur électrique pouvant être utilisé aussi bien en ville qu'à la campagne.
Enfin, détail qui a son importance, les canalisations électriques sont tout à fait accessibles ; elles sont en effet montées directement sur le dessus de la semelle en bois fixée sur les longerons du châssis et dont la largeur a été augmentée pour permettre de placer les fils électriques. Lorsqu'on soulève le capot, l'on a ainsi les fils directement sous la main.
Tous ces petits détails pratiques concernant l'éclairage, les outils qui sont livrés avec la voiture, tous ces petits riens en un mot, qui n'ont qu'un rapport très éloigné avec le fonctionnement du moteur, ont été envisagés avec le même souci que les questions primordiales de consommation, graissage, etc..., et c'est justement tout cela qui fait que la voiture Citroën est une voiture particulièrement agréable et pratique.
Des voitures au double chevron ont déjà fait des dizaines de milliers de kilomètres ; leur vogue va croissant :ce sont les meilleures références en leur faveur.
Tout commentaire affaiblirait la portée.

L. CAZALIS.








"La 5HP Citroen" & " Essai de la 5HP "  par L Cazalis (Mai-Juillet 1923) Cazal110

"La 5HP Citroen" & " Essai de la 5HP "  par L Cazalis (Mai-Juillet 1923) Cazal210

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"La 5HP Citroen" & " Essai de la 5HP "  par L Cazalis (Mai-Juillet 1923) Cazal_11




Dans ce second article , curieusement , beaucoup d' energie est depensee pour mesurer les performances de la 5HP a l' acceleration et au freinage  qui n' etaient pas son fort . ; l' auteur depense egalement beaucoup d' encre pour expliquer la construction et le fonctionnement de son appareil enregistreur !.

A noter cet interessant paragraphe :
"Essai de la voiture munie d'amortisseurs.[/b] J'ai essayé la voiture munie d'amortisseurs à l'avant et à l'arrière.
La suspension est de ce fait rendue excellente sur routes passables et, même sur mauvaises routes, la voiture se défend remarquablement. La tenue de route est parfaite, ce qui permet de tenir une bonne vitesse. Le 50 de moyenne est facile à réaliser sur d'assez longs parcours.Des étapes de 300 à 400 kilomètres peuvent être entreprises şans plus de fatigue qu'avec une voiture plus grosse."

Cette Torpedo chassis court avait ete equipee d 'amortisaseurs avant et arriere par l' Usine qui avait prete la voiture au journaliste ; On en voit une photo en tete de cet article de fin 1922 sur les Amortisseurs Hartford :
Manifestement ce montage etait " hors serie " probablement pour evaluation .




2- ESSAI de la 5 HP CITROEN –L Cazalis -  La Vie automobile 10/07/23

Pour me permettre de décrire la 5; HP Citroën, les usines du quai de Javel mirent à ma disposition, il y a quelque temps, une de leurs voitures,non pas tant pour faire un essai que pour me permettre d'acquérir sur elle une opinion personnelle, å l'intention des lecteurs de La Vie Automobile.
« Un essai, me fut-il objecté, consiste en effet, la plupart du temps, à accomplir un parcours donné en notant le temps et les consommations d'essence et d'huile. Or, au point de vue consommation, les différents concours auxquels les voitures au double chevron ont pris part ont suffisamment mis en relief leur vertu première : sobriété en carburant : reste donc la vitesse. Sur ce point, nous n'avons pas la prétention de réaliser des vitesses foudroyantes. Nous ne cherchons nullement à impressionner le client par des chiffres dignes de voitures type sport.
D'ailleurs, tous nos efforts ont principalement porté vers l'établissement d'une voiture utilitaire, donc robuste,peu coûteuse d'entretien, et confortable.
« Prenez la voiture, étudiez-la, et, si toutefois vous estimez devoir dire des choses qui pourraient intéresser vos lecteurs, n'hésitez pas à le faire. »
J'ai donc roulé longuement avec cette voiture, et non seulement j'ai pu acquérir une opinion, mais j'ai procédé à certains essais très intéressants.

D'abord, pour rouler dans Paris, je ne sais pas s'il existe une autre voiture aussi maniable. Relativement courte d'empattement, possédant une direction excellente qui permet un très grand braquage dans les deux sens, elle tourne directement, sans passer par la marche arrière, dans la plupart des rues de la capitale.
Cette qualité, jointe à la propriété que possède la voiture de reprendre très rapidement sa vitesse, permet au conducteur de se faufiler au milieu des embarras, avec une très grande facilité.
Il ne faudrait pas croire que la 5 HP Citroën soit seulement une voiture de ville. Elle permet également de belles randonnées sur route. Il est évidemment plus fatigant de rouler dans une voiture légère, quelle qu'elle soit, que dans une grosse six-cylindres ; son faible poids ne lui permet pas de se defendre aussi bien contre les cahots de la route; néanmoins, la suspension de la Citroën est très acceptable sur route passable.
Quant à la vitesse de route, elle peut être élevée ; j'ai eu l'occasion notamment de faire le voyage Meaux-Paris (gare de l'Est) en quarante neuf minutes, et encore, dans ce temps, faut-il compter un arrêt de trois minutes à la porte de Pantin pour jauger et attendre l'ouverture de la barrière du chemin de fer, Si cette route est bonne, très bonne même par endroits, elle présente de nombreux passages médiocres; de plus, le tiers au moins du parcours se déroule à travers des agglomérations. La vitesse moyenne n'en a pas moins été de plus de 50 km, à l'heure (deux personnes àbord).

Le parcours Saint-Germain-Paris a été fait également à 50 de moyenne, sur route glissante et par pluie.
Avant de passer aux essais de démarrage et de freinage que j'ai effectués avec cette voiture, je dois ajouter que le moteur ne m'a donné aucun souci : un peu d'huile de temps en temps, et c'est tout. D'ailleurs, au cas où il y aurait quelque chose à régler ou à démonter, il est à emarquer que la magnéto est très accessible et peut se régler sans nécessiter de multiples contorsions, que le carburateur est un Solex horizontal, donc aisément démontable, que les poussoirs de soupapes sont facilement réglables, que l'orifice d'huile est large et bien placé.
L'embrayage, à disque unique travaillant à sec, est très progressif ; les vitesses passent bien.
Le frein au pied est très énergique.Je n'ai pas fait de mesures précises de la consommation; j'ai toutefois pu constater qu'elle se tenait aux environs de 6 litres aux 100 kilomètres.

Essais de démarrage et de freinage.
Les courbes de démarrage et de freinage des figures 1 et 4 ont été obtenus avec un appareil enregistreur établi spécialement dans ce but. Il est toujours assez difficile, en effet, de procéder à des essais de démarrage et de freinage ; l'obligation ou l'on se trouve de chronométrer et nscrire les temps des passages devant les bornes hectométriques nécessite la présence à bord "de la voiture de deux et méme trois personnes dès que l'on atteint une certaine vitesse ; il faut, en outre, une grande dextérité de la part du chronométreur.
C'est pour obvier à ces inconvénients que j'ai établi un appareil rudimentaire destiné à enregistrer directement les courbes de démarrage et de freinage, et c'est même plutôt pour l'essayer que pour étudier la 5 HP Citroën que j'ai été amené à le monter sur cette dernière, mais les résultats obtenus, très intéressants et tout à l'avantage de la voiture essayée, me dictent le devoir de les publier.
Avant d'entrer dans le détail des chiffres, il me faut d'abord décrire l'appareil qui a servi aux essais.

L’ APPAREIL ENREGISTREUR
IL se compose essentiellement d'un cylindre enregistreur faisant un tour en 104 secondes J'ai choisi ce chiffre parce que c'est celui qui, dans les appareils se trouvant dans le commerce, correspond le mieux à la durée maxima d'un essai de démarrage. Ce cylindre, de 93 millimètres de diamètre et de 130 millimètres de hauteur, est coiffé, sauf sur une hauteur de 2 centimètres à sa base, d'un tube cylindrique en laiton de 96 millimètres de diamètre extérieur et d'environ 30 centimètres de hauteur.
Il est maintenu à sa partie supérieure par un axe qui l'empêche de se déplacer latéralement. A la partie inférieure du cylindre se trouve une bande de caoutchouc dont nous verrons l'emploi plus loin.
Le cylindre est, pour l'essai, recouvert d'une feuille de papier blanc.
La courbe des espaces est inscrite par une mine de crayon montée élastiquement sur un équipage mobile se déplaçant verticalement le long de la tige filetée que l'on voit sur la figure 2. .
Le contact entre le crayon et le papier peut être interrompu au moyen de l'électro-aimant qui fait partie de l'équipage mobile. Un contact électrique fixé sur le volant de direction de la voiture, donc à portée de la main du conducteur, sert à lancer le courant dans l’électro-aimant qui attire la lame d'acier servant de support au crayon, d’où une interruption de la courbe pendant une fraction de seconde. Cette interruption peut être produite au moment du départ, des changements de vitesse, au commencement du freinage  au moment de l'arrêt complet de la voiture; ce dispositif sert également à inscrire des points de repère sur la courbe pour vérifier la durée de rotation du cylindre. Tels sont les points a et b sur la courbe de la figure 1.
Enfin, tout à fait à la base de l'appareil, se trouve, portée par une lame élastique, une pointe fine servant à perforer le papier à chaque tour de la tige filetée.
Le caoutchouc, qui sert à cet endroit de support à la feuille de papier, procure une perforation nette et précise.
Le ressort qui porte la pointe est poussé à chaque tour par une came réglable.
Sur la tige filetée est fixée une roue d'engrenage conique entrainée par un petit pignon conique ; les nombres de dents de ces engrenages sont dans le rapport de 1 à 5 ; le petit pignon est actionné par une transmission flexible entrainée par un mandrin fixé sur le chapeau de la roue arrière droite par trois vis pointeau.
La tige filetée fait donc un tour pour cinq tours de roue, et, son pas étant de 200, le crayon s'élève de 2 millimètres tous les cing tours de roue, soit, dans le cas de la voiture 5 HP Citroën munie de pneus de 700 millimètres de diamètre, tous les 11 mil est  très facile d'établi ???????????????????????? de lire la courbe inscrite par l'appareil enregistreur .
La pointe fine qui se trouve a la base de l’ appareil perfore la feuille diagramme a chaque tour de la tige filetée, ce qui permet d'obtenir une succession de points ainsi qu'on la voit sur les figures i et 4.
L'intervalle qui sépare deux perforations permet de déterminer la vitesse de la voiture. Il représente en effet le temps mis par la voiture pour parcourir cinq tours de roue, soit, dans le cas présent,11 mètres. Pour la lecture facile des vitesses, il suffit de chercher sur la courbe a de la figure 3 les points dont l'abscisse correspondant au temps est égale à la distance séparant deux perforations et de lire sur l'axe des ordonnées la vitesse correspondante Afin de faciliter la lecture des vitesses au-dessus de 40 kilomètres à l'heure, et surtout pour lui donner plus de précision, il y a intérêt à mesurer les distances toutes les deux, trois ou quatre perforations seulement. La courbe B correspond à dix tours de roues et la courbe c a vingt tours.
Sur les graphiques des figures 1 et 4,les vitesses ont été déterminées d'après les intervalles entre les points les plus fortement indiqués.

ESSAIS DE DÉMARRAGE
Les deux essais représentés par les graphiques des figures 1 et 4 ont été effectués dans le bois de Vincennes,sur la route de Paris á Joinville par le plateau de  Gravelle, l'un sur macadam nouvellement refait et en excellent etat, l'autre sur route goudronnée.

,Courbes des espaces -Si nous examinons les courbes des espaces, nous voyons  que les distances suivantes sont atteintes dans des temps plus courts  sur terre que sur goudron :
On voit que, sur la route en terre,la deuxième vitesse a été prise au bout de 2 ,5 sec environ, et la prise directe apres 9 secondes. Sur goudron, les deuxième et troisième vitesses ont été prises au bout de 3,5 sec et d'un peu plus de 9 sec. Le point C représente la fin de la lancee lance et le commencement du freinage .

Courbes des vitesses. - De l'examen des courbes des vitesses, on peut tirer quelques constatations intéressantes. Sur la route en terre, les vitesses ont été prises quand il le fallait, au moment ou la vitesse continuait à croitre régulièrement. Sur goudron, au contraire,elles ont été posées avec un léger retard; les courbes correspondantes commençaient à s'infléchir.
Sur terre, la deuxième a été prise quand la voiture marchait à 18 kilomètres à l'heure, et la prise directe a 42 kilomètres. Le 50 a été atteint en moins de 16 secondes, le 60 en 23 secondes et le 65 en moins de 27 secondes, au bout de 312 mètres.
Sur goudron, la deuxième a été prise à 17,5 km heure et la prise directe à 32,5 kmh, le 40 a été obtenu en 13 secondes, le 50 en moins de 18 secondes,, le 60 en moins de 24 secondes et le 65 en 29 secondes , au bout de 312 metres comme sur terre.
Ceci permet de tirer une première conclusion : quel que soit le genre de sol sur lequel roule la voiture, à la condition toutefois qu'il soit en bon état, elle atteint sa vitesse presque maxima {nous disons presque, car la voiture peut en réalité atteindre le 68 et même le 70 en palier) en un peu plus de 300- mètres.
Sur terre, le démarrage est plus rapide, ce qui était assez facile à prévoir, l'adhérence étant meilleure ; une fois lancée, la vitesse de la voitures'accroit un peu plus rapidement sur goudron que sur terre. Ceci était encore facile å prévoir, la route goudronnée opposant une résistance moindre au roulement. Au cours de ces essais, les vitesses de 67 ct 68 kilomètres à l'heure ont été atteintes, et cela dans des temps dont pouraient s'honorer des voitures plus puissantes.
On comprend aisément, après avoir examiné les résultats obtenus, pourquoi la voiture 5 HP Citroën est si agréable à conduire dans Paris.
Très vite lancée, elle permet de se jouer des embarras de la chaussée.

Courbe d'accélération. --La courbe des vitesses parmet d'établir très facilement la courbe des accélérations en mètres-seconde-seconde.
D'après la courbe ABCDEF de la figure 4, nous voyons, que de A en B, l'accélération diminue jusqu'un peu après le passage de première en deuxième, ce qui est très normal ; il y a en effet, aussitôt après le passage de  la vitesse supérieure, un patinage de l'embrayage, pendant lequel l'accélération ne se fait plus encore sentir. Ce n'est qu'une fois l'embrayage rétabli que l'accélération croit à nouveau,mais pour baisser aussitôt jusqu'un peu après le passage de deuxième en troisième vitesse ; même croissance et même baisse immédiate jusqu'à ce que la vitesse devienne constante.

Courbe de freinage. Sur terre, le freinage a été obtenu en moins de 25 mètres et a duré un peu moins de quatre secondes ; sur route goudronnée, il a demandé un peu plus de 30 mètres en moins de cinq secondes. On voit que, dans les deux cas, le résultat obtenu est tout à fait remarquable et ne fait que venir à l'appui de ce que nous disions tout à l'heure relativement aux qualités de la voiture pour circuler en ville.
Les courbes de vitesses relatives au freinage sont légèrement différentes, et la seule chose qui semble pouvoir expliquer cette dissemblance doit être une action différente sur la pédale. Il semblerait résulter en effet des courbes que, sur terre, le freinage est, à grande allure, moins efficace que sur goudron et inversement plus efficace à faible vitesse. Ceci parait assez anormal :
c'est pourquoi nous ne voulons tirer aucune conclusion de l'allure des courbes de vitesses relatives au freinage. Les chiffres que permettent d'enregistrer les courbes des espaces qui y sont relatives sont suffisamment éloquents pour qu'il soit inutile de tirer d'autres déductions.

Essai de démarrage en côte. La côte de Picardie est montée dans le sens Paris-Versailles, la voiture lancée, å la vitesse moyenne de 44 kilomètres à l'heure. On voit, sur la figure 5, que la vitesse de 66 kilomètres est atteinte un peu avant le bas de la côte.
Celle-ci est abordée à la vitesse de 64 å l'heure, . La deuxième est prise après 475 mètres de côte, quand la vitesse est tombée à 42. La prise directe est reprise au bout de 190 mètres, et le haut de la côte est atteint à 42 km,5.

Essai de la voiture munie d'amortisseurs.
J'ai essayé la voiture munie d'amortisseurs à l'avant et à l'arrière.
La suspension est de ce fait rendue excellente sur routes passables et, même sur mauvaises routes, la voiture se défend remarquablement. La tenue de route est parfaite, ce qui permet de tenir une bonne vitesse. Le 50 de moyenne est facile à réaliser sur d'assez longs parcours.

Des étapes de 300 à 400 kilomètres peuvent être entreprises şans plus de fatigue qu'avec une voiture plus grosse.
J'ai d'ailleurs effectué le voyage Paris, Nancy, Metz et retour à bonne allure. L'aller, de Paris à Nancy, par Champigny, Tournan, Esternay, Sézanne, Fère-Champenoise, Vitry-le-François, Ligny-en-Barrois et Toul, a été parcouru en six heures (arrêt pour déjeuner non compris), soit à la vitesse moyenne de 50 à l'heure, et cela sans changer de vitesse, sauf, naturellement, à la suite d'arrêts forcés (passages å niveau fermés) ou d'arrêts volontaires. Cette route est franchement mauvaise dans toute la banlieue de Paris, simplement passable sur plus de la moitié du trajet, et accidentée dès que l'on entre dans le territoire champenois.
La section Vitry-le-François-Ligny-en-Barrois, soit 61 kilomètres, a été parcourue en soixante et une minutes, malgré la longue traversée de Saint-Dizier faite à allure modérée. Sur le parcours du retour, 'Nancy, Metz, Paris, par Châlons-sur-Marne et Reims, j'ai tenu le plus souvent l'allure de promenade, c'est-à-dire la vitesse de moyenne de 42 à 45 kilomètres à l'heure.

La consommation d'huile pour tout le parcours (environ 800 kilomètres) a été inférieure à 1 litre. Je n'ai eu aucun incident, si minime soit-il
Un mot encore pour mentionner simplement que l'équipement électrique de la voiture ne m'a jamais donné le moindre souci ; il fonctionne parfaitement et il n'y a pas à s'en occuper, si n'est pour rajouter de temps en temps un peu d'eau distillée dans les accumulateurs Dinin, facilement accessibles.
Quant à la carrosserie, elle est confortable et spacieuse. Deux personnes de corpulence supérieure à la moyenne peuvent y prendre place ou, dans certains cas, deux personnes et un enfant côte à côte, ce qui indique que la largeur est très supérieure à ce qu'elle est en général dans les voiturettes à deux places.
En résumé, on voit, pour les chiffres mentionnés ci-dessus et par les commentaires qui les accompagnent, que la voiture 5 HP Citroen est une voiture remarquable aussi bien pour la ville que pour la route.

CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES
Moteur quatre cylindres 55 x 90 á culasse rapportée et soupapes latérales.
Vilebrequin en acier cémenté et trempé, coussinets de paliers et de bielles en bronze phosphoreux. Graissage par barbotage å niveau constant.
Carburateur Solex horizontal; magnéto R. B.
Embrayage à plateau à garniture plastique.
Boite de vitesses å trois vitesses et marche arrière sur deux baladeurs.
Transmission par un seul joint de cardan (joint de Hardy): poussée par les ressorts et réaction par tube central.
Frein au pied sur différentiel ; frein à main sur roues arrière.
Suspension avant et arrière par demi-cantilevers.
Roues amovibles Michelin.
Equipement électrique Citroën.
Dernier détail qui a son importance : la voiture 5 HP Torpédo série est peinte en jaune clair (carrosserie et capot).
Cette couleur agréable à l'eil est en outre très peu salissante; c'est certainement celle qui nécessite le minimum d'entretien.
L. CAZALIS.



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Message  Fer Lun 8 Nov - 21:26

Test tres rigoureux.
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Message  m gosset Mar 9 Nov - 11:36

Hello Fer,

Ah oui, en effet !

A noter que C Faroux , un an plus tard , avec sa methode simplifiee de "revolver a minium " (Ici)
... trouvait les memes resultats : 0 a 60 Kmh en 21 secondes et 60 a 0 en 30 m.

Pourquoi nos grand-parents mesuraient ils les performances d' une voiture lente avec un telle precision ?
Il me sembe qu ' a notre epoque avec les 2CV on ne mesurait pas l' acceleration , on mettait le pied au plancher et on attendait ...

...et je n' avais par remarque que ma 5HP roulait plus vite sur la terre que sur le goudron ...

Bonne journee

MG
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Message  Décalé Mer 24 Nov - 15:54

Effectivement assez élogieux... mais à l'époque, c'était assez général : les journalistes et autres écrivassiers louaient le dynamisme - pour ne pas dire le génie - de ces précurseurs qui, très objectivement et avec le recul étaient remarquables et allaient changer le monde !
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