La 5 CV Citroen par E. Pepinster (1924)

Bonsoir a tous ,

Voici un autre document  en provenance de la bibliotheque du site de Willy :

La 5 CV Citroen  par E. Pepinster



Le document L196   daté de Mars 1924  , a ete écrit par un certain E Pepinster , pas particulierement connu .

Cet article est techniquement correct ;  il est surtout remarquable par le style enthousiaste et flamboyant  qui etait souvent adopte par les journalistes de l' epoque :


La 5 CV Citroen  par E. Pepinster 01/03/1924 dans Revue Cyclecars , Motos & Voitures
Audouin-Dubreuil et Haardt sont deux apôtres qui ont prêché dans le désert, mais plus heureux que saint Jean - qui avait négligé d'emporter avec lui les trompettes de Jéricho -- ils ont pu se faire entendre du monde entier.
Grâce à eux, le nom de Citroën s'est inscrit sur l'or des sables africains comme il s'était déjà inscrit sur l'azur bruineux du ciel parisien.
Mais plus que ces prouesses admirables, qui dépassent l'humanité moyenne, la gracieuse petite 5 HP Citroën a rendu la grande marque populaire et sympathique à tous. Sa silhouette est maintenant dans l'œil de chacun. En ville, les petites 5 HP se faufilent à travers les encombrements comme des nichées de souris.
Pas plus que la rue animée, la grande route déserte ne les effraye pas. Dignes cousines des auto-chenilles de Tombouctou, elles savent grignoter sans s'user les dents les itinéraires les plus coriaces.
Le grand art de Citroën n'a pas seulement été d'adapter à la main-d’œuvre française les principes de la construction américaine, mais aussi d'avoir réalisé l'une des meilleures formules de véhicule utilitaire.
Regardez une 5 C.V.; si vous savez regarder une automobile, vous ne manquerez pas d'être frappé par la manière dont on a su utiliser la portion d'espace qu'elle occupe, autrement dit., vous serez frappé par la faiblesse de son encombrement par rapport aux côtés utiles.
Pas de pointe de course indéfiniment prolongée, mais un espace considérable affecté aux voyageurs et à leurs bagages. En largeur, les ailes offrent peu de saillies, par contre, les sièges ne sont pas resserrés. Une ligne continue à courbure accentuée enveloppe le tout, guidant avec autant d'efficacité qu'une courbe effilée, les molécules d'air vers la pointe obtuse qui termine l'arrière.
Cette courbe savante dessinant parfaitement le renflement dans lequel prennent place les voyageurs. En hauteur, même phénomène ; la voiture est plutôt basse, néanmoins, les voyageurs y sont confortablement et dignement assis, non couchés.
Dans le mouvement, la petite Citroën apparait bien assise sur ses quatre roues, conséquence d'une heureuse répartition des masses.
L'aspect de cette petite voiture lui est très étroitement propre, on ne trouve en elle nulle réminiscence d'une ligne connue. Elle est très nouvelle, mais n'offense la  raison par aucune hardiesse préméditée. Elle donne au contraire l'impression de quelque chose de très classique, de quelque chose qui aurait du exister depuis longtemps, mais que l'on n'avait pas encore trouvé.

J'hésite presque à décrire le mécanisme de la 5 C.V. Citroën, car elle l'a si généreusement montré à tous les visiteurs du dernier Salon qu'aucune goupille ne pouvait échapper à l'examen d'un observateur  attentif. Il est vrai que la foule se pressait si dense devant les voitures coupées que les observateurs avaient quelque mérite å se montrer attentifs.
Le mécanisme  des Citroën est des plus classiques, Ceux qui s'attendraient à trouver sous leurs capots des innovations sensationnelles éprouveraient une désillusion. Leur constructeur est avant tout un réalisateur. Il s'est efforcé, non pas de construire une voiture nouvelle, mais de prendre la voiture automobile moyenne et de l'adapter aussi étroitement que possible aux fins souhaitées par la majorité, en même temps qu'il étudiait sa mise en série suivant la méthode inflexible de la grande série.

Au point de vue strictement technique, on peut dire que ce sont presqu'exclusivement les cotes et les proportions qui caractérisent la Citroën,
Chaque année, elle se modifie, mais seulement dans d'infimes détails, et presque toujours en vue d'amélioration dans l'usinage.

Le moteur.- Le moteur de la 5 C.V. Citroën fait bloc avec la boite de vitesses. J! comporte 4 cylindres fondus en un seul bloc de 55 m./m. d'alésage et 60 m/m . de course, ce qui donne une cylindrée de 855 cc.
Sa compression est de 4,5.
La vitesse de régime est de 2,100 t./m., allure à laquelle le moteur développe une puissance réelle de 10 CV
Rien d'excessif, comme on le voit. Le moteur possède une très bonne  puissance spécifique, mais on ne saurait lui appliquer l'épithète de moteur poussé, c'est un cob, trapu, robuste et infatigable.
Comme distribution, de simples et bonnes soupapes directes. Elles ont 24 m./m. de diamètre, elles se lèvent de 4 m./m. pour l'aspiration et de 6 m./m. pour l'échappement,
L'arbre à cames est commandé par une simple paire d'engrenages. Pas de pignon intermédiaire. Les faibles dimensions du moteur out permis de l'éliminer.
Un arbre transversal commande  la magnéto. L'entrainement a lieu par un engrenage hélicoïdal dont on règle la prise en tournant les douilles excentrées qui portent les paliers de l'arbre transversal.
Le graissage à lieu par barbotage à niveau contant.
Un puissant thermosiphon assure la réfrigération. La capacité du radiateur n'est cependant pas excessive : 7 litres seulement. Mais le plan de circulation d'eau est étudié dans le sens d'une efficacité maxima. C'est ainsi, par exemple, qu'une cloison judicieusement placée au débouché de la tubulaire venant   du moteur et amenant l'eau chaude, rabat cette eau vers le faisceau et l'oblige a  parcourir le faisceau, au lieu de s'établir à la partie supérieure et de n'en point bouger.
Comme magnéto, une RB, remplaçant l'allumage à accumulateur qui équipait' les premières 5 C. V.
Comme carburateur , un Solex.
Le réservoir d'essence (18 litres) est fixé sur le tablier, la gravité seule intervient pour conduire l'essence jusqu'au niveau constant.
A l'intérieur des cylindres, on trouve des pistons en fuite, à trois segments dont un racleur d'huile.
Les bielles sont en estampé double T, le vilebrequin, de la forme la plus classique, est porté par deux paliers.
Le bloc moteur repose sur le châssis au moyen d'une rotule à l'avant, et de deux pattes d'attache placées à l'aplomb du volant,

L'embrayage. — Un disque unique, en acier, pincé entre deux plateaux dont l'un mobile est poussé par six ressorts périphériques.

Le changement de vitesses.-,- Le changement de vitesses  remarquable par ses dimensions exiguës résultant de la qualité des aciers employés, comporte trois démultiplications gouvernées par deux trains baladeurs.
Les baladeurs sont verrouillés par des poussoirs formés de ressorts et de billes.

La transmission et l'attache du pont. - Le  pont pousse par les ressorts et réagit par l'axe.
La transmission de l'arbre secondaire à l'arbre longitudinal s'effectue par l'intermédiaire d'un joint plastique type Hardy. Un tel joint  ne saurait supporter d'autres efforts que ceux relatifs au couple moteur .
Il doit donc être complété par un dispositif susceptible d'absorber la réaction du pont. Ce dispositif est ici une rotule portée par l'extrémité de l'arbre secondaire et sur laquelle vient s'articuler l'extrémité de l'arbre longitudinal. A son tour, l'attache a rotule-est incapable d'assurer le libre déplacement avant-arrière du pont, qui doit obéir aux sollicitations du ressort sur lequel il est attaché positivement.
La rotule se complète donc d'un manchon à cannelures qui transmet le couple tout en laissant entière  liberté de ses déplacements au pont.
Le pont arrière est du type banjo, c'est-à-dire sans coupure axiale. Il est formé d'un bâti central prolongé vers les roues par deux tubes emmanchés.
Les engrenages sont portés par le couvercle avant du banjo et démontables par l'arrière. Ils sont 8 naturellement du type Citroën, à chevrons, silencieux par conséquent, Sa démultiplication est 9x 44.
Le pont est oscillant, dans ses patins de ressorts, condition imposée par le mode de réaction adopté.
Les roues sont clavetées sur leurs arbres et ces dernières s'emmanchent librement à cannelures dans les moyeux des planétaires.

La suspension. — La suspension de la s C.V. est   celle d'un cycle car
A l'avant, des demi-cantilevers à 6 lames de 50 m./m. de largeur et 520 m./m. de longueur.
A l'arrière, des demi-cantilevers a 8 lames de 50  m./m. de largeur et 889 in./m. de longueur.

Les freins. - le freinage d'une voiture légère qui n'est pas appelée à des allures excessives est le plus facile à résoudre de tous les problèmes. Les solutions compliquées ne sont heureusement pas pour elles.
Nous trouvons donc sur la s C.V. Citroën : un frein au pied sur le différentiel, un frein à main sur les roues arrière.
C'est la solution la plus ordinaire.
Tout l'effort des ingénieurs s'est porté sur la réalisation pratique , sûre et légère de ce modeste plan de freinage.
Les tambours sont en acier, les mâchoires en aluminium garni  de Ferodo.
On règle le frein au pied par un écrou placé à la base de la pédale.
On règle le frein à main par la longueur des tiges allant du palonnier aux roues.

La direction, - La colonne de direction est ingénieusement attachée à sa partie supérieure au support de réservoir, ce qui lui assure, à peu de frais, une parfaite fixité.
Par suite de la hauteur relativement grande de la voiture par rapport à ses dimensions horizontales, la boite se trouve rejetée très à l'avant. Il en résulte que la barre d'attaque est transversale, au lieu d'être parallèle aux longerons.
C'est d'ailleurs la seule particularité qu'elle présente.

Les roues - Les roues sont à voile plein, du. type amovible Michelin. Ses bandages sont des700 x 8o.

Telles sont les principales caractéristiques de cette petite voiture dont la conception est à la fois très moderne et scrupuleusement classique.
E. PEPINSTER.







Bonne lecture !

MG