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La 5 C.V. Citroen par GH Waechter ...Quelques détails sur son anatomie interne ( 1927)

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Message  m gosset Mar 19 Oct - 17:27

Bonsoir a tous ,

Voici un autre document interessant en provenance de la bibliotheque du site de Willy :


La 5 C.V.  Citroen par GH Waechter  ...Quelques détails sur son anatomie interne ( 1927) L19410


Le document L194 ,  daté de Janvier 1927 , a ete écrit par un certain GH Waechter
Cet auteur n' est pas connu ; vraisemblablement ce n' etait pas un journaliste au style dithyrambique comme cela etait courant a l' epoque , c' etait probablement un ingenieur ou technicien de l' automobile .

Cet article dont voici la retranscription  a le merite de critiquer honnetement  la 5 HP et de la comparer  avec ses concurrentes .
Pour une fois le systeme de freinage de transmission   fait l' objet  de louanges !
Cet article a aussi l' interet de confirmer que le pont helicoidal ( Gleason ) n' a ete disponible  qu' apres la fin de production,  en tant que piece de rechange .






La 5 C.V.  Citroen …par GH Waechter 10 /01/1927

Quoique la fabrication de cette voiturette vienne d’ être abandonnée  ,Il nous parait quand même utile d'en faire connaître les grandes lignes.
Les lecteurs a la recherche de véhicules d'occasion apprendront ainsi a la connaitre, ct ceux qui en sont possesseurs y puiseront quelques détails sur son anatomie interne,
Un point très intéressant dans la construction de ce véhicule, devenu si populaire, est la partie motrice.
Le moteur, l'embrayage et la boîte de vitesses constituent un ensemble compact ; en d'autres termes, on se trouve en présence d'un « monobloc ».

Il ne faut pas croire qu'un tel groupement des pièces rende le démontage difficile ; de plus, on évite los torsions et désalignements des différentes pièces les unes par rapport aux autres, torsions dues aux chocs de la route, et Dieu sait si maintenant l'on est richement doté cet égard.

Le moteur est un quatre cylindres de 55 min. d'alésage et 9O mn, de course, soit environ 855 cm, cubes de cylindrée.
La vitesse de régime est de 2,100 Cours par minute.
Les huit soupapes sont d'on même côté et commandées par en dessous par l'arbre a cames et des poussoirs réglables. Leur disposition est donnée par le schéma ci-contre, disposition classique dans les quatre-cylindres.

Les canaux d'échappement, venus de fonderie, débouchent à l'air libre et sont recouverts par la culotte d'échappement pour canaliser les gaz vers le pot d'échappement.

Les canaux d'admission, également venus de fonderie, sont plus longs et sinueux et se rejoignent dans le bloc un peu avant la prise du carburateur, Ces canaux par suite du moulage, comportent parfois des étranglements ou des rugosités qui donnent lieu a des différences d'aspiration d'un moteur a un autre. Ces différences seraient encore plus sensibles si l'on avait a faire a un moteur tournant à régime plus élevé.

De même la chambre d'eau des cylindres est un peu petite ; la encore les variations dans la fonte peuvent provoquer des passages insuffisants pour une circulation thermo-siphon. Cela se traduit par des moteurs qui chauffent plus les uns que les autres. Nous avons constaté dans une culasse, qui avait été coupée en deux pour servir au montage des pistons après re baguage des bielles et vérifier le dégauchissement, nous avons constaté que les barbes à la hauteur du joint de moulage étaient assez hautes vers l'intérieur de la chambre d'eau et que le passage de l'eau était presque obstrué. Il ne faut pas s‘étonner après cela que la circulation ne s’établisse pas et que, par conséquent, le moteur se mette à chauffer,

Je ne veux pas faire d'une exception une règle générale, mais le fait est que si le passage avait été dessiné plus large, il y aurait eu moins de risques.
Il ne faut pas oublier que la 5 CV Citroën parut en un temps ou le cyclecar était un but poursuivi par nombre de constructeurs.
Or, la limitation du poids de 350 kilog incitait les ingénieurs à rogner un peu partout, d’ailleurs malgré les ressorts 1/4 elliptiques, le châssis court et le monobloc, le poids fut dépassé. On y a gagné une voiturette qui fut de grande utilité à ceux qui voyagent pour leurs affaires.

A l'avantage du monobloc s'ajoute celui des cylindres et culasse detachables comme dans la 6 CV Renault. Nous rappelons qu'ils facilitent
le remplacement des pistons ou de leurs segments, et le décalaminage des culasses. On doit aussi démonter la culasse quand une soupape est cassée;
pour cela la solution de la 5 CV Peugeot est à citer, qui consiste à placer un bouchon de soupapes assez large pour permettre de sortir les deux soupapes lorsqu'il est dévissé; ce bouchon porte également la bougie. Lorsque les treize boulons (gare aux superstitieux) qui fixent la culasse sur les cylindres, seront desserrés, il ne faut pas glisser une lame de tournevis ou de couteau sous le joint métalloplastique, sans quoi on risquerait de l'abimer. Il suffit de faire tourner le moteur a la manivelle et la pression résultant de la compression dans les cylindres suffira presque toujours pour décoller la culasse. Si cela n'avait pas lieu, ouvrir l'essence et mettre en marche, au bout de quelques explosions, le tout sera décollé.
Bien entendu, dans cette façon de procéder, on ne desserre que de quelques filets les écrous de la culasse et on a soin auparavant de vider l'eau et d'enlever les raccords. Il faut changer le joint s'il est quelque peu abimé, afin d'éviter les rentrées d'eau dans les cylindres après remontage.
Lors du serrage des écrous , il faut les amener à fond d'abord a la main puis avec la clef anglaise, ou mieux avec celle à tube, tourner par demi-tour chaque écrou en suivant, continuer par quart de tour jusqu'au serrage complet. Votre culasse sera ainsi d 'aplomb.
Pour le remplacement d'un ressort de soupape qui s'est brisé, il n'est point nécessaire de retirer la culasse; il suffit de visser à fond la partie réglable du poussoir pour obtenir suffisamment de passage pour le ressort neuf. Régler a nouveau le jeu entre la queue de soupape et le poussoir pour qu'il soit de 3/10- de m/m environ.

La commande de la distribution se fait par engrenages hélicoïdaux, d'où il résulte plus de silence.
La magnéto est disposée transversalement, comme dans la 6 CV Renault, ce qui la rend très accessible pour le réglage du rupteur.
Un flector est interpose entre le toc de réglage de la magnéto et l'arbre de commande, ceci pour parer aux petits défauts d'alignement. J'avoue que ces flectors ne sont pas esthétiques, mais ils sont une solution ingénieuse et bon marché du cardan. Ils ajoutent en plus du cardan leur rôle d'amortisseur de chocs, Le toc de réglage permet de faire concorder le point de rupture avec le point d'allumage dans le cylindre.

L'avance à l'allumage est de 3 m/m avant le point mort supérieur,
On reconnait le cylindre qui allume a  ses deux soupapes qui sont au repos.
Dans les magnétos R. B., un regard de mica permet de contrôler le passage d’un trait rouge, gravé dans un disque de composition jaune tournant avec le distributeur. Le trait vient se placer en face du regard quand le cylindre est en position d'allumage, c'est le cylindre près du tablier.

La dynamo est située en bout d'arbre. Cette disposition ne la fait tourner qu'à la vitesse du moteur, ce qui ménage beaucoup les roulements. Un petit inconvénient se présente cependant, quand pour une raison ou une autre on est obligé de donner la dynamo a réparer ; on ne peut alors plus mettre en marche a la manivelle car c'est l'arbre do la dynamo qui porte les dents de loup.. On ne peut de même avoir recours au démarreur, car les accus ne pourraient être a nouveau chargés . Heureusement, ce cas ne se présente pas  souvent, Le démarreur est fixe dans la traverse de fixation du moteur et par son pignon Bendix vient engrener sur le denture du volant,

Le graissage du moteur s'effectue par niveau constant, alimenté par une pompe à palette. Les bielles portent alors des cuillers rapportées sur le chapeau inférieur de la tête de bielle: Ces cuillers viennent au passage plonger dans des augets, emboutis dans une tôle suspendue sur ces bielles. Cette tôle se trouve prise entre le carter et le bassin d'huile qui ferme le carter par en-dessous, elle est perforée de nombreux trous entre les augets pour laisser l'huile en excès retourner au bassin.

Les pieds de bielles constituent un collier fendu, serré par un boulon pour emprisonner l'axe du piston. Ce dernier, de forme tubulaire, porte un petit
évidement à mi-longueur pour laisser passer l'axe du boulon de serrage et l'obliger a tourner avec la bielle dans son mouvement de balancier.
Les pistons, tout d'abord en fonte, sont en aluminium sur les derniers modèles, Le remplacement des pistons en fonte par ceux en aluminium a rendu le moteur plus nerveux dans les reprises et en côte, du fait de la diminution des masses d’ inertie.

Le vilebrequin repose sur des paliers en bronze comme dans la 6 CV Renault  Exception faite pour cette dernière qui a le graissage sous pression,
il me parait préférable d'employer des roulements à billes quand le graissage se fait par barbotage, et quand la distance entre portées n'est pas très grande, ce qui est la cas pour les quatre cylindres de faible cylindrée.
La 5 CV Peugeot en est un exemple qui, malgré sa petite cylindrée, du fait de la diminution des frottements, peut tourner plus vite et développer ainsi plus de puissance. Les roulements à billes ne sont pas avides d'huile et, s’ils sont de bonne fabrication, ils donnent suffisamment de sécurité de marche. Il est en effet rare, en dehors d'accidents, d'avoir une panne pour roulement du vilebrequin cassé. Mais comme le cas peut au produire (et alors c'est un désastre), il ne faut pas critiquer les constructeurs qui, par prudence" (et aussi par économie), s'en sont maintenus au palier lisse. Celui-ci a d'ailleurs l’ avantage de  maintenir le vilebrequin plus rigidement et de l'empêcher de vibrer.

L'embrayage est du type à un seul disque fonctionnant sec. Ce genre d'embrayage est très robuste et ne souffre pas beaucoup des mauvais traitements .Tout ou plus est-il nécessaire, après un long usage, de retendre les ressorts lorsque l'embrayage commence a patiner. La tension des ressorts se fait en vissant l'écrou des tiges qui traversent le plateau d'embrayage; bloquer ensuite le contre-écrou. N'importe qui peut effectuer ce réglage. Il faut éviter de répandre de l'huile sur le plateau; la fourchette, seule, réclame un peu d'huile chaque semaine.
Le changement de vitesses qui termine l'ensemble du monobloc, est du type courant à trois vitesses en avant et une marche arrière, que l'on obtient par le déplacement de deux baladeurs,

La gamme des vitesses est plutôt appropriée au service de plaine; l'écart entre la prise directo et la deuxième est trop grand, ce qui fait tourner le moteur trop vite en côte dès que la prise directe n'est plus suffisante .

A la sortie de la boite de vitesses se trouve un tambour de frein sur le mécanisme, monté sur l'arbre primaire. Ce dispositif & complètement disparu
sur les  voiturettes actuelles; on lui reproche d'éprouver le mécanisme.
C'est pourtant un frein bien agréable à commander , d’ une efficacité certaine qui n’ a pas a craindre les remontées d’ huile du pont par les trompettes-jusque  dans les tambour de frein, comme cela se produit parfois dans les freins sur roues , et cela malgré les feutres. Or cette huile diminue considérablement le coefficient de frottement et rend parfois le freinage insuffisant, provoquant un accident au moment ou l'on comptait fermement sur ses freins.

La présence d'un différentiel équilibre le freinage et il suffit d'un faible effort sur le tambour de mécanisme pour se traduira en freinage énergique sur les roues, par suite de la  démultiplication par le pont arrière. En résumé, ce frein ne me me parait pas mériter l'ostracisme dont il a 6t6 frappé. Après le tambour, faisant fonction de cardan et d'amortisseur, se trouve un flector qui est une particularité de la Citroën,
Une autre particularité, qui est l'emblème de la marque, est la denture à chevrons du pignon d'attaque et de la couronne du différentiel, Car, comme dans la 6 CV Renault, il y a un différentiel, ce qui fait que ces deux marques sont du type voiturette, alors que la 5 CV Peugeot, par l'absence do celui-ci, reste encore attaché  au type cyclecar, malgré son poids.

La denture & chevrons travaille comme un ensemble de deux roues hélicoïdales se faisant vis-à-vis. On supprime ainsi la poussée axiale qui se produit avec une roue hélicoïdale unique. Mais au lieu de juxtaposer deux roues hélicoïdales, on fraise dans la masse la denture chevrons, ce qui est évidemment plus solide, mais combien coûteux, Des bruits courent d'ailleurs quo Citroën va abandonner cette denture pour la spirale Gleason ( Note 1 ) . Toutes ces dentures ont pour but : un engrènement progressif et sans chocs, doux, silencieux. Peugeot applique dans ce but la vis sans fin .

Le frein sur mécanisme est complété par un frein à main agissant sur les deux roues arrière.

En résumé, les caractéristiques de la 5 CV Citroën sont : un groupe moteur monobloc diminuant les chances d'avaries par la protection efficace des organes vitaux; un différentiel, organe nécessaire à partir d'un certain poids et pour un châssis qui peut transporter jusqu'a 4 personnes; un frein sur le mécanisme; et, complétant tout cela, une forme de radiateur et une ligne de carrosserie très agréables il l'oeil

GW



Note :

1-  Des bruits courent d'ailleurs que Citroën va abandonner cette denture pour la spirale Gleason
Cet article ayant ete ecrit en 1927 apres l' arret de la production de la 5HP , cette phrase indique bien que contrairement a ce qui est souvent ecrit, le pont helicoidal n’ a pas été introduit en 1924    , mais apres la fin de production ( au plus tard en 1928 d' apres le catalogue PD  ) en tant que piece de rechange  


Bonne lecture

MG
19/10/21

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Message  5HP31 Mar 19 Oct - 19:57

Bonjour,
Le style fait penser à une traduction depuis une langue étrangère.
Ce que je préfère c'est la méthode pour démonter la culasse : Si cela n'avait pas lieu, ouvrir l'essence et mettre en marche, au bout de quelques explosions, le tout sera décollé
et dans quel état sera la culasse, les goujons et le dessus du bloc moteur........
Amicalement
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Message  amicale5hp Mer 20 Oct - 8:29

Bonjour,
L'article fait un résumé de l'ensemble. Pas si mauvais que cela à mon avis. J'aime bien la comparaison avec la voiture Peugeot.

En effet un moteur de 172 OU 190 développe plus de puissance avec un vilebrequin monté sur roulement.

Par contre sans différentiel, il ne fallait pas rentrer trop dans un virage!!!

Concernant le démontage de la culasse, c'est une solution. à mon avis, il fallait dévisser d 'un tour ou deux les boulons !!
Je n'ai jamais essayé avec la mise en route!

Amicalement,
Jean Pierre

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Message  m gosset Mer 20 Oct - 8:45

Bonjour Thierry,

Oui, , le style n'est pas courant ; mais les tournures de phrase ( ex: " Dieu sait si maintenant l'on est richement doté cet égard" ) me rappellent plutot celles de nos grands parents .

Quand a sa methode de deculassage , elle est en effet un peu compliquee, surtout pour sauver la vie d' un joint de culasse usage d' un moteur manquant souvent de compression.

Si le joint est colle depuis des dizaines d' annee par de l' Hermetic et des goujons rouilles, les arraches-culasse comme ceux utilises par les agents Citroen a l' epoque, sont probablement plus efficaces.
Bonne journee.

MG
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