Allumage par batterie / bobine ... avec resistance

Bonjour a tous

Avec Ph. Burnier , nous avons une petite question: A quoi servait la resistance dans l' allumage des 5HP par batterie / bobine ?

En effet :

La documentation Citroen nous explique qu' une " resistance servant a regulariser l' intensite du courant primaire " est placee  entre la batterie et la bobine :



... et le schema de la Notice d' Entretien  montre une resistance placee entre la borne centrale du commutateur et la borne 6 ( montage RB)





... et ici  le dessous du commutateur d' eclairage  en version batterie/bobine a gauche:





Nous avons connu dans les annees 70 , les bobines de 12 volts remplacees par des bobines de 9 V avec resistance ( ballast ) en serie qui etaient deconnectee au moment du démarrage pour obtenir un allumage maximum ....  

... mais dans notre cas , la resistance est branchee en permanence . A quoi  pouvait elle bien servir ?

Qui a vu  une de ces resistances ou l' interieur d' un de ces commutateurs ?

Qui a une C2 ainsi équipée ?

Merci de vos lumieres !

MG

Bonjour,

A mon avis,la résistance remplaçait le condensateur qui n’existait pas à l'époque. D’ailleurs sont emplacement était pas loin de l'allumeur. Même fonction.(voir la description du condensateur) a rapproché a celle de la résistance; Ceci est mon avis. J'attends vos avis ???

Le branchement sur le commutateur est facile à comprendre.

Le plus,pour alimenter la bobine passait par la pour couper le moteur. Contact et couper contact !!

En gros même système aujourd'hui. sois clé de contact ou interrupteur sur nos 5hp;
Amicalement,
Jean Pierre

Bonjour JP

la résistance remplaçait le condensateur qui n’existait pas à l'époque


Je ne vois pas bien comment une resistance peut remplacer un condensateur mais de toute maniere la doc Citroen de l' epoque montrait bien un Delco avec condensateur :


et les condensateurs existaient avant les allumeurs , a l' epoque des magnetos

Bonne journee

MG

Dans la texte en haut il y a aussi mentionné un condensateur.

Bonjour,

En effet je reconnais mon erreur sur la résistance.En allant faire un tour sur internet ,en gros, cela rétabli une certaine régularité du courant .
Je demande a mon électricien auto qu'il nous explique la raison de cette résistance;
Amicalement,
Jean Pierre

Bonjour Jean-Pierre,

Merci pour ton aide. Avec notre ami Willy nous tentons de reconstituer tous les circuits en réalisant des dessins en perspectives en nous aidant des numéros, "descriptifs", photos, schémas. Comme tu nous connais nous voulons réaliser des documents le plus précis possible. Toutes aides, photos de pièces originales sont les bienvenues.

Une photo qui m'intéresserait grandement est l'intérieur du commutateur d'éclairage (allumage par batterie) n° 13400

Cher président, amicalement.
Philippe

Bonjour a tous

Je crois avoir pige !
A mon avis … ce système de résistance est la conséquence du manque de régulateur de voltage et d' intensité ( ampérage) sur les 5 HP  ;
Ces régulateurs ne sont apparus sur le marche que quelques années plus tard .
Les 5HP n'étaient équipées que de conjoncteur /disjoncteur , dont la fonction était limitée  a laisser passer le courant de la dynamo quand elle chargeait et empêcher la batterie de se vider dans la dynamo quand elle était au repos.

Nos 5HP étaient équipées de dynamo a 3 balais ;
Normalement la position du 3eme balai était  réglable et permettait  de faire varier l’ intensité ( ampérage ) de charge par exemple entre été et hiver .mais par simplification , le 3eme balai sur les  5HP était fixe !

D’ autre part : « une dynamo à 3e balai a la fâcheuse tendance de débiter un peu plus de courant sur une batterie bien chargée que sur une batterie peu chargée. Il y a donc danger de surchauffe de la batterie si les consommateurs n'utilisent que peu de courant, surtout à la bonne saison, ce qui détruira la batterie à plus ou moins brève échéance. »

Ce n’est qu’après l’époque des 5HP que furent disponibles :
«   Le régulateur de tension  qui  , diminue le débit de la génératrice lorsque la batterie est complètement chargée, solution idéale. »

… puis le  « régulateur de tension et d'intensité ( amperage ) :qui  maintient le voltage de la dynamo constant grâce à un régulateur de tension qui, grâce à un enroulement série supplémentaire est aussi régulateur d'intensité. »
Source : http://www.precimotor.com/dynamo.html

D’ après la documentation Citroën : la  résistance  installée sur les 5HP a la sortie du commutateur d’ éclairage ou a l’entrée de la bobine  « servait a régulariser l' intensité du courant primaire »
En fait cela devait surtout servir en réduisant le voltage , a réduire les effets du survoltage qui aurait endommage  la  bobine , le condensateur et  les vis platinées.
Le fonctionnement d’une résistance est très simple : il consiste a freiner le passage du courant en réduisant le voltage ;

La loi d'Ohm est le lien entre la valeur R d'une résistance, la tension U à ses bornes et l'intensité I qui la traverse. .
Elle s'écrit : U =  R ×   I .
U = tension aux bornes de la résistance, en volt (V).
I = intensité qui traverse la résistance, en ampère (A).
R = valeur de la résistance, en Ohm (Ω).

Dans les années 70 , les bobines de 12 volts furent remplacées par des bobines de 9 V avec une  résistance ( ballast ) en série  qui était déconnectée au moment du démarrage pour obtenir un allumage maximum. La résistance permettait donc en utilisation normale de réduire le voltage de la bobine de 12 a 9 V.


Normalement le voltage maximum pour une batterie de 6 Volts, est de 7,2 Volts (2,4 Volts x 3 éléments)
La résistance installée sur les 5HP permettait  d’éviter un survoltage des bobines qui devaient être relativement fragiles à l’époque  en réduisant le voltage d’ un certain pourcentage ( 15% peut être ? donc environ 1 V )

…mais le gros problème est que cette réduction de voltage était permanente et réduisait le voltage de 15% même quand ce voltage était minimum surtout quand la batterie était déchargée !

Les démarrages en hiver , par temps humide , sans garage et sans chargeur de batterie devaient être difficiles !

C’est vraisemblablement pour cela qu’au bout de 6 mois , Citroën  est revenu pour les 5HP  a la solution des magnétos malgré un coût de revient supérieur .

MG

Bonjour,

J'ai envoyé un message à mon électricien auto ce matin, j'attends sa réponse.

Michel , après avoir discuté avec mon fils ce midi, tu serais dans la vérité sur ton écris;

Attendons la réponse de l’électricien pour confirmer cela.

Sur ta dernière ligne, j'avais cru lire, l'inverse sur le coût de l'allumeur et la magnéto.
Car fabriquer un capot différent , usinage du trou avec rapportage d'une bague, d'un pignon, un allumeur, une bobine, un bouton de coupure sur le contacteur, la résistance,cela avait un coup supérieur à une magnéto.
et surement plus fiable a l'époque.
Allez attendons la réponse du spécialiste.
Amicalement,
Jean Pierre

Humm.. pas sur !
Si la magneto avait coute moins cher , Citroen n' aurait pas installe un Delco en 1922 .. a mon avis !


Bonne soiree
MG

Bonjour,

Je viens d'avoir un début de réponse concernant la résistance.

Suivant l'avis de l'électricien auto, cela devrait permettre de baisser la tension à la bobine pour que cette dernière se recharge plus rapidement;

Je lui transmet le plan pour avoir une réponse exact aux questions posées.
Amicalement,
Jean Pierre

Bonjour
La magnéto permet de démarrer presque sans batterie.

Il me semble qu'elle était plus chère a fabriquer (matériaux et usinages) qu'un delco dont la mécanique est tres simple.

Quand se sont généralisés les démarreurs électriques, parce que les accumulateurs avaient fait des progrès, le delco est devenu possible.

Je crois aussi que le Delco est moins delicat et cher a fabriquer .


A propos de permettre à la "bobine  que cette dernière se recharge plus rapidement;", je suis sceptique car cela peut etre un probleme
pour les huit cylindres mais pas pour un quatre qui tourne a 2000 tm ;
mais attendons son avis !

Bonne soiree

MG

une magnéto est je pense plus fiable , car en aviation a moteur thermique ils en sont toujours aux magnétos

Aussi les vehicules de pompiers sont equipés des magnetos. Ca peut fonctionner sans batterie.

Bonjour a tous !

Le Schmilblick  avance grace  a Willy Schafroth avec ces photos du commutateur d' eclairage :

D' abord , face arriere des deux versions  pour allumage par batterie et par magneto :




... puis la version 13400 de face :





... et enfin la face arriere  avec la fameuse resistance reliant  la borne centrale  et la borne a " 1 heure  "




Merci Willy !

MG

Bonjour a tous ,

Le Schmilblick avance bien !

Longue discussion ce matin avec mon ami Lallou ancien électronicien / informaticien distingué .
Malgré sa récente trahison ( vendre sa 5HP pour mieux se consacrer a son Amilcar !) il a accepté de nous aider a éclaircir le mystère de la resistance  .

Le rédacteur de la documentation Citroën nous dit que cette " résistance servait a régulariser l' intensité du courant primaire ".

En fait , aucune résistance n' est capable de " regulariser l' intensité d' un courant " ; ceci est le role d' un " régulateur ";
Le rédacteur Citroën était il incompétent techniquement  .... ou économe  avec la vérité ?

Par ailleurs le dessin de la bobine "DELCO " montre en R : un "Régulateur thermique d' intensité".

Ceci semble plus crédible et  vouloir dire  que cette résistance  placee à l'entrée de la bobine pour l'allumage DELCO ( au lieu de la barrette fixée au dos du commutateur pour l'allumage RB ) avait pour fonction de déconnecter la bobine en cas d'augmentation de la température de la bobine ... en cas de court circuit par exemple.

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Il faut se souvenir que les 5HP n' étaient équipées d' aucun fusible ; les bobines n'étaient pas encore " a bain d' huile " qui  aurait réduit leur échauffement ; en cas de court circuit de la bobine , celle ci pouvait prendre feu et détruire la voiture.

Notre conclusion est que placée dans le commutateur ou à l'entrée de la bobine, cette résistance avait pour but de servir de fusible en cas de court circuit de la bobine .
Ceci était sans doute  délicat a expliquer a la clientèle ce qui expliquerait la formulation de la "régularisation de l'intensité du courant "

Enfin il faut noter que la production des 5HP avec allumage par batterie ne dura effectivement que de Mars a Septembre 1922.
Le remplacement  par magnéto nécessita une important changement ( carter moteur / pignonnerie ) qui fut  disponible des Octobre 22.
On peut imaginer que la decisión de changement fut probablement prise assez tôt  a la suite d'incidents sérieux.

Merci Lallou !

Tous commentaires et compléments sont bienvenus

MG

Bonjour a tous

On n'y voit pas beaucoup plus clair  a propos de cette "résistance / régulateur " qui n'est ni resistance  ni regulateur  . mais ca avance  un peu !

Nous avons trouvé dans la bibliothèque de Willy  un fascicule Delco de fin 1922 décrivant l' allumage de la 5HP

C' est le document  [L326] http://www.citroen-5hp.org/php/doc/show_document.php?lang=fr&popup=1&litnr=326

qui contient un beau schéma   du  faisceau de C2 en 3D :



... et cette description du " Régulateur Thermique d' Intensité ":





... "qui agit automatiquement pour limiter le courant ... aux basses allures "

Il semblerait donc que les auteurs de ce dispositif craignaient , un temps de fermeture des vis platinees  trop long a cause d' une vitesse de rotation du moteur faible , qui entrainerait une saturation et un échauffement de la bobine !
Bizarre !
Mais comment cela fonctionne t il ? selon quel principe  ?  ... mystere!  
... mais si le dispositif a été  breveté  " Sans Garantie du Gouvernement " , il doit être possible de retrouver ce brevet.

Quelqu' un connait il  bien ce domaine des brevets ?
MG

Bonsoir Michel,

Je pause la question a un ami, qui bosse dans les brevets de suite.
Concernant ta question, voici ce que ma répondu le fiston il faudrait que tu retrouves la page quand tu tes connecté à l'époque. ( pas de bon caractère ) désolè.
Bonne soirée,
Jean Pierre

OK , Merci Jean Pierre
MG

Bonjour a tous

Ca y est ! l' enigme de la " Resistance " est resolue ( apparemment ! )

" Un appareil de protection est intercale sur le circuit d' allumage de la bobine pour empecher la deterioration des appareils au cas ou le conducteur  remiserait sa voiture sans enlever la fiche d' arret de l' allumage ."


On trouve ceci dans la documentation de Willy : Document [L29]
http://www.citroen-5hp.ch/php/doc/show_docpdf.php?popup=1&mode=normal&lang=FR&lid=S31625160863548783
... a la fin de l' article enthousiaste ci-dessous paru en Novembre 1921 dans la revue Omnia  et decrivant  " ce charmant petit engin qui a attire  au Salon l' attention de milliers d' amateurs et de milliers d' acheteurs " :












>  C' etait donc un fusible dans le cas du systeme RB et un disjoncteur (    sorte de bilame ?)  dans le systeme Delco ; la molette servait peut etre a le rearmer apres disjonction...

... destine a empecher la batterie de griller  la bobine et eventuellement de faire bruler le faisceau puis la voiture du conducteur distrait !
>
> toutefois  cela est un peu different de  la version du fascicule  Delco-Continsouza  qui disait que cela  "  limitait le courant dans la bobine aux basses allures "  !

Bonne Journee

MG

Et speciale reservoir bouchonné.

Bonjour a tous ,
J' espere que vous aimez l' electricite et les histoires a rebondissement !

J' avais ecrit :  " Ça y est ! l' enigme de la " Resistance " est resolue ( apparemment ! )"
J' avais raison d' etre prudent

En effet ce petit livre de l' epoque ( dont l' auteur AM Touvy etait vraisemblablement ingenieur  de Delco ):





.. donne une explication tres differente sur l' utilite de ce dispositif qui rejoint et complete les mentions dans la Notice d' Entretien et dans le fascicule Delco-Continsouza sur la 5HP sur " la regularisation du courant aux basses allures "






La deuxieme partie de cet article decrit le systeme de resistance / ballast qui est devenu populaire dans les annees 70 ( alimentation en 12 volts et et bobine de 9 volts avec une resistance en serie qui etait deconnectee au momment du demarrage ). A noter que rien n' indique qu' un tel systeme ait ete utilise sur les 5HP.

La premiere partie est un peu confuse car elle commence par expliquer que le probleme est qu ' a haute vitesse de rotation , ( 2100 tm sur la 5HP !) la bobine n' a pas le temps d' etre completement chargee.
Elle oublie de preciser que le debut de la solution est d' installer une bobine a voltage plus reduit  afin qu' elle soit completement chargee a haute vitesse... ..mais l' inconvenient de ceci est qu' a basse vitesse de rotation , la bobine sera surchargee et chauffera .

Pour corriger cela une resistance " dont la valeur varie avec l' echauffement " est installee en serie avec la bobine .

Attention cela se complique ; je comprends que :

"Si le moteur tourne lentement ,….le temps de chargement de la bobine dure longtemps…. cela fait chauffer la résistance

Cette augmentation de chaleur augmente la resistance ,...ce qui reduit le voltage transmis a la bobine… ce qui évite de surchauffer la bobine"

Je ne suis pas convaincu  d' autant plus qu ' au moment du demarrage l' energie de la bobine sera reduite donc insufisante .

De toute maniere ce dispositif est totalement different de celui decrit dans l' article d' Omnia ( protection de la bobine si non déconnectée a l ' arret ) et qui ne pouvait provenir que directement d' une source Citroen .

Alors? malentendu ? changement ?


Merci de vos avis et lumieres

MG

Le chauffement d'une bobine est causé par le temps que les contacts sont fermés. On peut regler ca avec changer l'ouverture des vis platinés.
J'ai constaté ca en realité avec mon land-rover.

Oui , Fer  en ajustant l' ouverture des contacts , on ajuste l' angle Dwell qui est le % de temps ( 66% pour un 4 Cylindres )  ou les contacts sont fermes .. mais cet angle n'est pas variable ; il est le meme quand le moteur tourne au ralenti ou pleine vitesse .
Or Delco voulait obtenir une intensite de charge de la bobine reduite au ralenti et maximum a pleine vitesse.

(Je ne suis pas sur que leur systeme fonctionnait reellement !)

Bonne soiree
MG

Bonjour a tous

Je viens de recevoir la copie du petit bouquin de Mr Rosaldy :





Malheureusement , rien sur le magique " régulateur thermique d' intensité " Breveté SGDG !

La moitié du livre essaie de nous convaincre que l' allumage Delco fonctionne parfaitement sur un moteur d' avion 24 cylindres de 1000 CV.

… et ceux qui la trouvent un peu petite  peuvent être rassurés ! :






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Bonne journée

MG